“歐洲低估了中國的創新實力。德國應該務實地應對中國崛起為全球經濟強國。”

這是居住在北京的德國暢銷書作家、資深駐華記者弗蘭克·澤林 (Frank Sieren)的評估。“德國不是中國的對手；我們太小了，無法與之匹敵，”這位撰寫過十多本關于中國發展的書籍的政治學家說道。德國缺乏戰略和軍事實力。在國際競爭中，這位中國專家認為德國處于非常艱難的防守地位。

德國汽車在中國車展

“這將是艱難的，但我們能夠做到，”澤林在法蘭克福財經管理學院（FSFM）舉辦的一場辯論中解釋道。保持創新至關重要。“僅僅修橋修路是不夠的，”他指的是默茨領導的德國新政府通過增發上萬億歐元債券，為國防和基礎設施建設融資的計劃。

現在，中國非常具有創新精神，這一點已經顯而易見。過去，人們認為中國經濟只能復制西方產品，因此犯了與歷史上低估歐洲工業革命威力的中國類似的錯誤。

《法蘭克福匯報》的報道

汽車行業面臨“艱難選擇”

《法蘭克福匯報》在引述澤林的講話時稱，中國長期被忽視的創新實力在汽車市場尤為明顯，而汽車市場是德國的旗艦領域。中國如今在電池技術和自動駕駛領域處于領先地位。

“中國的平臺效率更高，”澤倫說道，并舉例說明了科技公司華為所發揮的關鍵作用。這家以移動通信領域聞名的公司正在研發自動駕駛技術，并與大眾汽車和中國汽車制造商小鵬汽車展開合作。澤倫指出，小鵬汽車不僅是大眾汽車的合作伙伴，也是其直接競爭對手。此外，中國制造商不太可能向其外國合作伙伴提供其最新版本的軟件。

弗蘭克·澤林

在回答有關中國汽車市場產能嚴重過剩（德國汽車比中國更嚴重，向世界出口汽車，并在中國等大建工廠）的問題時，他回答道：“對我們來說，這不是袖手旁觀的理由。”澤林預計，中國大約八到十家幸存下來的汽車制造商將在這場艱難的淘汰賽中脫穎而出，變得更加強大，并搶占被淘汰供應商的市場份額。此外，這不會改變中國對電動汽車的強勁需求。產能過剩后，隨之而來的艱難淘汰是中國市場的常見模式；這在鐵路和飛機制造等領域已經有所體現。

中國汽車行業的超車策略不僅影響了大眾市場，也影響了豪華車市場。保時捷在中國銷量的下滑就證明了這一點。澤林認為，像保時捷這樣的品牌不可能在中國卷土重來。

寧德時代參加歐洲的展會

“我從未想過保時捷會在三年內被徹底摧毀。”他說。但現在，中國人不再需要西方汽車，因為他們自己的制造商能夠提供相同甚至更好的質量，而且最重要的是，他們能夠滿足中國消費者的需求。中國購車者在大城市堵車時，更看重車內的舒適性和娛樂性。

根據澤林的評估，德國汽車行業在國內市場的壓力也將加大。中國在創新方面取得了顯著進步。即使是貿易壁壘也無法阻止中國制造商將汽車引入德國。“競爭將會非常激烈，”澤林說道。

中國大市場占德國大企業很大份額

中國并非完美的合作伙伴，但卻是不可或缺的伙伴。

在國際舞臺上，這不僅關乎商業，也關乎價值觀。“但任何想要就價值觀進行談判的人都需要經濟實力，”澤林說道，并警告西方社會存在一種天真的非黑即白的心態，這種心態導致人們認為無法與不同的國家合作。“即使我們確信自己的生活方式是最好的，我們也需要合作伙伴。”這對于西方哲學來說并非易事。但德國不可能同時與中國、俄羅斯和美國競爭。

澤林認為，歐洲和俄羅斯本來可以成為合適的合作伙伴。歐洲的創新精神與俄羅斯的原材料相結合，可以形成對中國的制衡。但如今，俄羅斯的大門已經關閉。中國可能不是德國最喜歡的合作伙伴，但考慮到美國的情況非常不明朗，它也不是最成問題的合作伙伴。

中國汽車在德國車展

青木補充一點，如果沒有中國大市場，德國汽車、機械制造、化工和醫療機械等許多行業可能將面臨困境。因為中國市場占了許多大企業三分之一的市場份額。這些企業以前靠的就是中國市場最高昂的利潤，來補充德國總部員工的高額福利和研發資金。

汽車行業就是明證。一季度奔馳在華銷量為15.28萬輛，同比下降了10%。寶馬在華交付新車15.52萬輛，同比下降17.2%。大眾在華交付量為64.41萬輛，同比減少7.1%。保時捷在華交付9471輛，同比下降42%。奧迪在華交付量下降了7%，至14.4萬輛。就在最近，德國還要求中國放松稀土出口，否則許多工廠將不得不關閉。