先拋出這樣一個問題，為什么大家突然開始認真聽長城的講法了？

6月24日，“Hi4 Talk”技術對話上線，長城汽車CTO吳會肖、技術中心副總經理王超在鏡頭前全程無PPT、無官話、不拐彎，聊的都是插混、電驅、四驅這些過去只在行業研討會里才能出現的硬核話題。整體氛圍輕松，但信息密度極高，而且是講給消費者聽的。

行業內都在講Hi4是目前中國市場最好的智能四驅電混技術，但Hi4怎么好？好在哪？沒有人講清楚，這次吳會肖和王超在40分鐘的時間里，不講Hi4有什么，就講Hi4是怎么做出來的、Hi4有什么不同、Hi4為什么能達到最好、最優四驅電混的效果……別人藏起來不說的路線爭議、失敗方案、邏輯推演過程全都擺到臺面上，講清楚從誕生、掙扎、分化，再到系統化開枝散葉的完整故事，比起各種奇怪的口號和名詞，這才是消費者真正關心的東西。

01

2018年是Hi4的“起點”

Hi4 Talk的對話中，大家忽視了一個十分重要的信息，那就是長城對于Hi4的研發從2018年就開始了。王超提到，團隊在2018年時候做串并聯混動的調研，第一個目標就是日產的e-POWER。

長城汽車技術中心副總經理王超

當時，日產的e-POWER在日本市場表現很好，和另外兩家日系車企的混動技術相比，e-POWER為100%串聯結構，發動機只發電，不參與驅動；本田i-MMD大部分工況為串聯結構，高速巡航時采用發動機直驅；豐田THS大部分工況為并聯結構，發動機的部分功率用來發電，但怠速充電時為串聯結構。因此，e-POWER的駕駛感受是最接近純電動車的。

長城汽車工程團隊花了幾個月時間把它徹底拆透，長城的工程團隊發現如果只靠串聯驅動，發動機始終繞不過轉化效率這一步。每做一次轉化，都會有損耗；每一次加速，都依賴電池支持，因此這種結構更適合體積小、重量輕的緊湊型車。

如果將e-POWER技術推廣到長城所有的SUV上，就需要解決發電功率、驅動能力、電池容量之間的矛盾。

當時長城團隊做了一套對照試驗，把同級別串聯系統和并聯系統分別建模、調測，再推演不同場景下的效率表現。結果很清晰，電驅優勢確實明顯，但缺少發動機直驅，在高速和重載工況下難以支撐系統穩定工作。

另外，王超在調研時還發現，中國家庭主力車型四驅占比僅有5%，而北美、加拿大家庭主力車型四驅占比達到了85%，四驅化將成為未來中國汽車的核心趨勢。

由此，Hi4誕生了，不但保留了串聯模式下電機加速干脆的優勢，同時加入了并聯和直驅功能，讓發動機可以在需要的時候直接輸出動力，疊加四驅能力，讓Hi4成為中國汽車市場中最好、最優的智能四驅電混技術。

長城工程師用的是一套中等容量的電池組，但要求放電能力強、響應速度快，再加上能量管理系統的工況識別，把電驅的介入窗口壓到最小必要范圍。在接近虧電的情況下，車輛依然可以維持推背感和平順性，不需要人為干預。

越是復雜的技術，解釋起來越晦澀，不是每個人都是工程師。但Hi4的工作邏輯是很清晰的，什么時候用電機，什么時候該讓發動機出力，怎么用一套結構把能耗穩定在合理水平。

現在市場上搭載Hi4的車型，實測百公里油耗大多能做到4L-5L出頭的水平，甚至還有2L-3L的大量實際案例，所以有很多人說，發明Hi4架構的人一定是一位技術鬼才，能把電與油的協作做到這種程度，既要懂混動，也得懂工程。但這個設計鬼才，不是別人，正是魏建軍。

這句話，不是編的，是長城汽車動力領域首席科學家陳曉峰親口說的。

02

差一點就看不到Hi4了

講真的，大家差一點就看不到Hi4了。這是當時參與那場插混or增程路線爭奪戰的“紅藍軍”至今仍記憶清晰的事實。

事情的拐點出現在2021至2022年間，那段時間，理想突然就賣爆了，從前一代理想ONE開始到換代車型L9，再到后來的L8、L7陸續登場，全系增程產品幾乎每一款都成了爆款。

在這個時間段之前，理想ONE只是個被市場觀察的車型，不溫不火。但誰也沒想到，一年多時間內，它會成為中國市場最成功的中大型新能源SUV之一，而且它就是個增程。

那時的Hi4項目已經推進到第四年，架構基本成型，測試車輛已經上路。但理想的成功還是在內部激起了巨大的波動。很多技術人員心里清楚：如果這個時候決策層突然轉向，哪怕只是“暫停”，Hi4都很可能再也推不動了。

“內部的情緒確實動搖過，真有人說，‘要不我們也切增程吧？’”一位工程師后來回憶。

好在，長城汽車每周四都會有場“評車會”，評車會上魏建軍也會親自參與，不是聽誰意見多，而是拉出紅藍軍機制就是干，無論是觀點的哪一方，都要交出數據、依據、預期，最后再決策。

一位接近長城的工程師說，技術團隊一邊在做試驗驗證，一邊在重新計算不同能量分配路徑下的效率損失、熱管理負荷、電池衰減風險，爭取把每一個變量講清楚。

長城汽車動力領域首席科學家陳曉峰還記得當時有幾個深夜，工程組幾個核心同事在動力實驗室對著白板畫能量流圖，一邊推算法，一邊討論這個結構到底是不是必須保留并聯與直驅。“慌”，對于這些工程師來說，是真的。

但在這背后，真正讓工程師底氣穩的，是魏建軍的態度。其實早在2018年，Hi4的整體設想剛提出時，陳曉峰團隊內部也有人想到類似方向，但架構還沒有收斂，定義也模糊，是魏建軍最先提出的模型。

在陳曉峰眼里，魏建軍一直是那種對技術有判斷、也愿意花時間聽人講技術、更舍得為技術投入的老板。魏建軍曾公開說過：“長城汽車可能是中國最浪費的車企。”他認為，搞技術創新，就一定會有風險，如果只想萬無一失旱澇保收，那只能永遠在別人屁股后面吃剩飯。了解長城的人都清楚，長城內部被砍掉的項目，可能遠遠多于外界看到的產品。

很多重大決策，他寧愿先聽完技術團隊的分歧，哪怕吵上一兩輪，也要搞清楚。在陳曉峰的話里話外一直在說一個點，很多公司表面上尊重技術，其實最后都是市場說了算，而在長城，技術能拍板，所以那場紅藍軍對抗結束后，Hi4保住了。

而很多人事后才意識到，走錯一步，今天可能就看不到Hi4了。無論是新能源也好，智能化也罷，長城造車在浪費這件事上的態度總結起來就是一句話，“不會干的使勁干，會干的就干到極致，別人不干的搶著干，別人干不了的咬牙干，別人想不到的提前干。”

03

所有插混中只有Hi4做到了場景化

和一些企業不一樣，長城并沒有將Hi4應用到長城所有的車型上，反倒是為不同場景量身定制了Hi4家族，包括Hi4、Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z、Hi4-G，每一個都是獨立開發的工程系統。

Hi4性能版主攻高速工況和長途場景，配合多擋直驅結構，解決2.5噸以上中大型MPV在高負載下的效率問題；Hi4-Z以功率分流應用在泛越野，強調城市通勤的舒適性與輕度到中度越野場景。Hi4-T基于縱置平臺，配合9HAT，在強越野面對的崎嶇、極端場景中保持系統響應速度與輸出。Hi4-G以“三擎八擋十模”應用在新能源重卡車型中。

從結果來看，長城的Hi4家族是當前所有企業插混技術中最細分的，細分到誰來開這輛車、這輛車要去哪兒走、場景怎么變化，驅動系統就怎么配。

在Hi4 Talk中，長城汽車CTO吳會肖透露一個細節，“在Hi4的開發過程中，首席科學家陳曉峰舉過一個‘第一性原理’的例子。一雙鞋天天穿，很快就壞；兩雙鞋輪換著穿，能穿很久。”因此，Hi4就是兩套系統的分工，高速用直驅，低速用電驅，越野時油電協同頂上。

長城汽車CTO吳會肖

同樣值得說的還有Hi4-Z的200公里純電續航。最初，Hi4-Z團隊在技術評審會上，交出了130公里純電續航的數據，這一水平放在2020年前后，已經足夠領先。在很多車企的邏輯中，這個成績足以慶祝了。但在評車會上，魏建軍聽完后，只問了一句：“130公里夠嗎？”

技術團隊通過大規模調研以及30萬哈弗真實車主的用車數據發現，全國一線城市的單程平均通勤距離為9.5公里、北京的通勤均值為11.6公里、平均一周一次50公里的周邊出行，大多數用戶每周總里程集中在150到180公里之間，最后，Hi4-Z項目的純電續航能力從130公里上升為200公里。

類似的判斷還貫穿在整個研發鏈條中，魏建軍在內部反復強調：“消費者給我們每一分錢都不缺角，我們交出去的產品和服務也不能缺斤短兩。”這是長城產品決策的標準，也是大量項目被砍、方案被推倒重來的根本邏輯。

這次Hi4 Talk目的就是把這些晦澀的結構設計、系統邏輯，翻譯成普通人能理解的表達方式，王超甚至還類比洗衣機中的“洗甩烘”功能。通過這樣的對話，我們可以聽到技術背后的故事，也能理解工程師口中的負載分布、扭矩峰值是什么，如此，心中關于“上下坡穩不穩”、“能不能一周一充”的問題也能被快速解答。

回想年初，魏建軍曾直言工程師出身的團隊“只會埋頭苦干，不會講故事”，導致消費者對長城的技術實力認知不足。他甚至自嘲道：“我講不好，其他人更講不好，這次只能親自上陣用‘人話’講！”

千萬別看淺了Hi4 Talk，從技術到話術，再到節奏，這三樣拼在一起，才能形成今天這樣一場關于“Hi4家族”的完整表達。