今天的年輕人掃碼解鎖一輛共享單車時，怕是很難想象在七八年前，這個行業是怎樣一副烈火烹油，鮮花著錦的景象。

那是一個資本家揮舞著鈔票，爭先恐后往口袋里塞錢的黃金時代。

2017年時，我們國家有了初代共享電單車，北上廣深這些一線城市，很快就被各種顏色的彩虹車隊給淹沒。

那時候用戶是多么受寵愛，注冊就給騎行券，月卡，年卡低到白菜價，充10塊就敢送20塊。

各個平臺都在砸錢搞補貼，感覺就像是日本泡沫經濟時期企業倒貼求職者一樣。

那時隨處都能見到各種各樣的共享單車，甚至形成了城市牛皮癬，用戶戶只需要花幾分錢的象征性成本，就能解決在城市中的最后1km通行問題。

用戶騎著摩拜或者小黃車穿梭在城市中，空氣中彌漫的已不是初夏的風，而是資本狂熱燃燒的硝煙味，這是一種人人都可輕易獲得的出行自由。

當時的共享單車企業們，打著解決用戶出行最后1km的旗號，迅速形成了一個個巨大的資本黑洞。無數資金聞味而來，數10億美元的瘋狂投入，當時的那種瘋狂，在我印象中，只有東京90年代時候的地價還能夠與之相比。

管理者也沉浸在用戶數量以及市場份額的狂野追逐中，所有人都在研究著該如何讓共享經濟改變世界，但卻很少有人冷靜計算過，這一輛輛單車的背后折舊，維護，調度成本，還有那點微薄的租金，又該如何填補這些無底洞呢？

當年的共享單車大戰到底有多可怕？最厲害的時候，全國投放單車總量超過2000萬輛，國內有數10家共享單車企業同臺廝殺，一個個都以免費和補貼為核心展開價格戰，很快便消耗掉了資本的耐心和市場元氣。

還不到兩年時間，就有很多中小玩家不得不退出市場，而他們的退出，又像多米諾骨牌一樣接連倒下，留下的是大量的單車墳場以及數以億計的，到現在還沒有被退完押金的可憐用戶們。

現在還在運營的，就只剩下哈啰，摩拜以及滴滴這共享單車三大企業。

于是就有人奇怪，共享單車這條路是不是真的走絕了。所謂的共享經濟，是否只是資本催熟的幻想？

甚至有人悲觀預言，共享單車注定是條死路，不如趁早離場尋求其他風口。不過，三大巨頭并沒有放棄，而是開啟了一條獨具特色的求生存之路，漲價續命！

現在再看看共享單車的收費，三大巨頭整合市場之后價格便逐漸上漲。

2016年摩拜經典車型起步價格為半小時5毛錢，但現在很多共享單車的起步價格已經上升到了1.5元甚至1.8元，如果超過了30分鐘，價格還會出現階梯式的上漲。

從2017年到現在不過是8年時間罷了，共享單車的騎行成本比之前上升了七倍，還不止。

而普通人的工資呢，到底有沒有上漲七倍之多？再加上用戶推出的各種年卡，月卡之類的價格也在不斷上漲，以及大量沒有折扣的原價，騎行用戶所負擔的真實成本要比想象中更要嚴重。

希望大家注意，這個詞叫做價格天花板陷阱，指的是一個看似很有前景，用戶也有剛需的產品或服務。一旦收費接近的用戶心理承受極限時，增長便會戛然而止，陷入了“漲價，用戶流失，再被迫漲價”的死循環。

聽起來殘酷，但實際上沒辦法，哪有什么共享經濟，實際上就是門生意罷了。企業是需要賺錢的，又不是跑到社會來做慈善。一旦沒有盈利的曙光，企業也就喪失了前進的動力。

現在一直被吐槽的網約車也是一個案例，雖然網約車并不是個低端收費業務，但卻是個被訂單量與司機成本雙重鎖死的終端出行業務。

如果把共享單車和曾經的網約車拿出來對比，我們也會發現確實有很多相似的地方，甚至可以說，共享單車正在步網約車商業模式的后塵。

和網約車一樣，共享單車也有一個至今沒有辦法復現的峰值。2017年資本最瘋狂的時候，共享單車用戶規模超過數億，日訂單量數千萬，估值如火箭般躥升。

巨頭們揮金如土，單車制造廠訂單接到手軟，城市管理者被洶涌而來的單車洪流弄得焦頭爛額，而那時候用戶掃碼騎車幾乎不看價格，因為實在太便宜了。

如果你那時在北上廣深居住過，打開那時APP會看到密密麻麻的單車圖標，根本就不用擔心找不到車。最牛的還是平臺運營方，投資者舍得給錢，他們也非常大方，運維人員也享受到了難得的高光。

企業為了快速搶占市場，不惜花大價錢聘請龐大的地面團隊進行投放和調度，以至于共享單車的運維崗位一度成為吸納勞動力的熱門選擇，只要愿意干，流動率再高，也有人愿意干。

深夜搬車子雖然很累，可是補貼畢竟在那里啊，而且那時候還是勞動力的賣方市場，平臺為了維持覆蓋率和車輛整結度，對運維人員的投入是不計成本的，如果連基本的車輛維護和擺放都做不到，用戶根本不會買賬。

當時的用戶也不擔心共享單車的質量問題，掃碼開了鎖以后就可以直接騎車，車子的維護狀態也相當不錯。

這種膨脹也讓平臺看到了數據上的野望，用戶粘性出現了之后，平臺便想跑馬圈地，甚至連支付入口也不放過。

大家都注意到了，現在想掃碼騎輛共享電車，經常就會被誘導開通各種免密支付會員捆綁之類的，這其實都是資本泡沫時期遺留下來的路徑依賴。

當然，這一切都只不過是共享單車企業在壓力下的續命幻想而已。隨著2018年的到來，資本寒冬來襲，泡沫破裂，整個行業都陷入了長期的低迷增長和虧損泥潭。

而一場場轟轟烈烈的并購和整和，也耗費了巨頭們的財力和精力。危機發生后，單車的高損耗，高運維成本等缺點暴露無疑。

平臺連續虧損數年，直到最近一兩輪大規模漲價后，部分巨頭才羞羞答答表示，已經在一些區域接近盈利了。

但這些部分區域純粹是個例，絕大多數共享單車企業沒辦法扛住這場資本退潮。之后多年時間里，共享單車的客單價和用戶滿意率一直在低位徘徊，沒有恢復到資本熱捧時期的水平。

到底是什么原因才造成這種悲劇呢？有人說是因為資本的無序擴張和撤退。確實，燒錢能催熟市場再謀求壟斷收割，這是資本對在新興行業的慣用伎倆。

只不過他們在共享單車方面上的計劃，要比慣用伎倆更加復雜一些，他們并沒有想著完全短期收割，也確實真心想過流量入口和生態閉環的故事。

資本對共享單車的態度不是為了養豬，養豬是純粹宰殺吃肉，而資本則是為了馴鷹。鷹不光可以吃肉，還可以用來狩獵，也就是能獲取流量數據，支付入口以及生態地位等等。

共享單車好就好在，用戶明確剛需使用高頻率的同時，又能獲取精準的短途出行數據。可鷹雖好，但難以馴服。養什么鷹，前提都是要確保投入產出比，能養活自己，最終帶來收益的人才是好鷹。

資本涌入后的第一件事就是通過瘋狂融資，不計成本投放等手段徹底燒錢，培養用戶習慣，使用戶對共享單車產生依賴，不會輕易放棄。

再就是一輪輪的融資，把鷹給喂飽，等到用戶規模形成壟斷優勢后，再將背后的互聯網巨頭資源由支付入口和流量也轉嫁過去，就像是拴著鷹的鏈子一樣，拴在平臺的脖子上。

可惜的是2018年過后，這一切都變成徒勞。在缺乏了資本生態書寫和低價策略催熟之后，共享單車平臺缺乏可持續的盈利模式，也沒什么核心競爭力，只能逐漸被邊緣化。

一些城市管理方抓住平臺困境，開始提高占道停放收費以及設置更嚴苛的運維標準，又變相增加了平臺成本，而平臺又將壓力轉化給用戶，導致短短幾年，共享單車就從便民實惠的代名詞變成了騎不起的吐槽對象。

這就導致共享單車只能繼續在“漲價，降低服務質量，用戶流失，再漲價”的死循環中踏步。

說到底，共享單車的問題都在于其商業模式被自身的收益結構給卡死了。