“技術至上，小米憑實力突圍。”

作者丨雪銀

編輯丨林子川

“這個世界不會永遠是強者恒強，后來者總有機會。” 雷軍多次在公開場合強調的口號，在 2025 年夏天有了更具象的注腳。

6 月 26 日晚，小米人車家全生態發布會一結束 ，小米 YU7 開售 3 分鐘大定突破 20 萬輛的消息便登上熱搜，作為小米造車的第二槍，小米YU7 的首銷表現不僅超越了去年的小米 SU7 ，更是刷新了中國汽車工業史紀錄，讓黑粉啞然失聲。

在成立 15 周年的關鍵節點，小米迎來了發展的新起點。財報數據持續向好，核心業務穩健增長；高端化戰略成效顯著，2025年第一季度小米手機時隔十年重回全國銷量榜首；“人車家全生態”發力，智能大家電出貨量實現翻倍增長，小米門店突破兩萬家……曾被視作 “不可能” 的目標一次次被小米化作現實。

從 “千元機終結者” 到 “造車新勢力頭部”，從手機單品到人車家全生態，小米始終在爭議中突破行業認知。

當行業還在沉迷內卷時，小米已帶著技術理想主的堅定信念，將目光投向了全球科技的尖端 —— 用產品實績回應爭議，以核心技術構建護城，小米成功的秘密可在其15年的風雨兼程中窺得一二。

01

小米大心臟：在質疑中崛起

事實上，小米并不是第一個在質疑中崛起的企業。

2008年，特斯拉首款車型Roadster問世時，傳統汽車行業的主流聲音幾乎一致認為電動汽車只是玩具。如今，特斯拉用每年近200萬輛的全球交付量，市值一度超越全球銷量第一車企豐田證明，電動汽車是不可逆的未來。

蘋果芯片的發展路徑也同樣充滿質疑。早年被譏諷為“換皮芯片”的蘋果A4，十年后成長為性能卓越的M1系列，改變了全球芯片市場格局。

而在今年年初的中美貿易談判中，中國以硬核的產業實力回應了關稅挑戰，迫使美方回到談判桌。這些成長故事無一例外地證明，質疑聲最大的企業，成長速度也可能最快。

2021年小米集團宣布跨界造車，雷軍為此“押上人生全部的聲譽”，次日其股價最大跌幅達到13.48%。

部分投資者認為，造車資金與手機研發不是同一個數量級，且汽車市場不僅有著豐田、大眾等傳統汽車巨頭，特斯拉、蔚小理等新造車企業也頗具競爭力。作為入場較晚，且跨界造車的小米，難有市場機會。

但三年后，小米首款量產車型SU7上市24小時，便斬獲近9萬份大定訂單；其第二款車型YU7，上市3分鐘大定訂單就突破20萬輛，再度刷新行業歷史紀錄。在一片質疑聲中，小米用訂單數字證明互聯網造車并非幻想。

這一成績的背后是小米汽車的重研發投入，以盡可能縮小與對手之間的差距。

以智能汽車核心賣點之一的輔助駕駛為例，小米汽車在造車之初便以超7000萬美元收購自動駕駛團隊。據小米官方透露，小米汽車輔助駕駛領域第一期總投資57.9億元，專屬團隊規模已超1800人，目標2025年小米智駕站穩行業第一梯隊。根據公開資料，其團隊規模已超理想、蔚來汽車智駕研發團隊

在動力性能方面，小米汽車自研的電機效率達到98.8%，小米超級電機V8s的轉速高達27200轉/分鐘，刷新了全球量產電機的紀錄，遠超特斯拉Model S Plaid的20000轉/分鐘。

特斯拉曾長期穩坐中國新能源汽車市場的銷量冠軍，其中Model 3一度是純電轎車的標桿車型。而小米SU7上市后，僅用3個月就實現了累計交付超過2萬輛，超過了當年Model 3初入中國市場時的成績。

相比Model 3，小米SU7的銷量更為穩健。截止今年5月，小米SU7銷量已經連續6個月超過Model 3，最近兩個月連續穩居20萬以上轎車銷量第一。

“這個世界不會永遠是強者恒強，后來者總有機會！”雷軍曾在微博上寫道。小米用實打實的交付數據證明，憑借足夠的技術投入和對產品體驗的極致追求，后來者也能撼動行業格局。

02

彎道超車，小米實力擊碎偏見

事實上，對于小米的偏見，并非始于汽車業務。

2010年，小米手機憑借1999元的性價比迅速打開市場，但“組裝廠”“沒有核心技術”等標簽幾乎從創業之初就貼在它身上。2017年，小米發布第一顆自研芯片“澎湃S1”后陷入長時間沉寂，更被外界視為造芯失敗。

直到2025年，小米成功量產3nm制程芯片“玄戒O1”，成為全球第四家掌握該技術的手機企業，逐步完成了技術路線的反轉，過去五年，小米在芯片領域累計投入超過135億元。

在被視為第二增長曲線的汽車業務上，小米始終堅持高端化的產品路線。

盡管售價21.59-29.99萬元的小米SU7，讓小米汽車成為新能源汽車市場最矚目的明星，但真正支撐小米高端化形象的，是售價52.99萬元起的SU7 Ultra。

今年2月，小米SU7 Ultra上市僅三天，雷軍在微博宣布鎖單突破1萬輛，提前完成全年銷量任務。汽車之家數據顯示，SU7 Ultra占2024年中國50萬元以上轎車銷量的20%。

據悉，這款車型以7分04秒957的圈速打破紐博格林北環最速量產電動車紀錄，超越保時捷Taycan Turbo GT等百萬級豪車，成為首個打破該紀錄的中國品牌。

在小米汽車之前，真正讓汽車行業感到威脅的是蘋果汽車，不少人認為，靠著龐大的生態系統和創新功能，蘋果汽車是最有可能顛覆汽車行業的新勢力。然而在2024年，外媒報道蘋果放棄投入十年的造車項目。

蘋果的放棄，為小米汽車留出市場缺口。小米汽車為蘋果用戶進行定制化適配，比如靈動島支持小米汽車App、Apple Watch獨立控車等功能。2024年北京車展上，雷軍宣布小米SU7的購買者中，BBA用戶近3成，51.9%的購買者為蘋果用戶。

從組裝低端智能手機，到造出能和保時捷掰手腕的高端性能車，小米用實力反擊外界的偏見。

03

為技術理想主義者喝彩

回顧中國過去四十年的崛起歷程，偏見從未缺席。

中國制造的發展歷史，開局一路被質疑、被打壓，如今一步步靠產品質量、供應鏈能力和工程實力贏得世界尊重。

小米汽車，有著相似的劇本。

2019年，小米集團首次成為世界500強企業，成為進入該名單當年最年輕的公司，但圍繞小米的批評從未中斷。

2024中關村論壇年會上，雷軍表示“一直有人詆毀小米的代工模式，說小米一個工廠也沒有”，內部經過6個月的復盤后，決心發力智能制造，建立全世界的標桿。今年5月，雷軍宣布，小米未來五年研發投入將達到2000億元。

在手機主業務利潤承壓之下，這一決定并非輕松，小米為此連續多個季度凈利潤下滑，直到2023年下半年，小米收入才實現兩位數增長。

也正是決意發力研發制造，小米汽車并沒有從平臺代工起步，而是選擇自研電機、自研智駕、自建工廠。這背后是極高成本的投入。今年1月雷軍曾在一次直播透露，小米汽車研發投入超過130億元，工廠建設和員工工資總投入更是接近300億元。

工廠方面的高投入帶來可控的交付節奏。即使小米SU7創造銷量紀錄，在產能升級等措施下，小米汽車一度將交付周期壓縮至最短5周，避免陷入產能地獄，穩定了用戶信心。

銷量則迅速反哺了前期的高投入。雷軍在近期的小米投資者大會上表示，小米汽車業務虧損正在逐步收窄有望今年實現盈利。對比其它競爭對手，小米汽車或是最快實現盈利的車企。

也正是小米汽車堅持技術創新，贏得了外界的尊重。今年6月，小米YU7登上多家外媒頭條，被評價為“特斯拉在中國市場最強勁的競爭對手之一”。而SU7 Ultra則刷新了紐北最速量產電動車紀錄，用事實證明，小米汽車打破被國外車企壟斷性能車的局面。

中國市場需要更多像小米這樣的企業，用技術贏得市場銷量。

今年3月工信部、發改委、國資委三部委相關人士接連指出當前國內汽車行業內卷嚴重，不少車企增收不增利。此后，國家部委要求保障產業鏈供應鏈穩定，小米汽車是第一批宣布將供應商付款賬期縮短至60天以內的車企之一。

對中國制造來說，小米是一個參考樣本。與其在存量市場里反復內卷，不如走出去，與全球強者較量。只有在那里贏得尊重，技術與品牌才能真正建立起護城河。

本文作者長期跟蹤汽車行業前沿，歡迎有興趣的朋友添加作者微信xueyin4910溝通交流！