“汽車產業里的恒大已經出現,只不過還沒爆”，一個多月前，車企大佬魏建軍發表了汽車界恒大的言論，成為了外界熱議的焦點。

在業內看來，所謂“汽車界恒大”，是暗喻有車企靠高負債擴張，且面臨暴雷風險，這與恒大“崩盤”的路徑相似。

某迪的品牌及公關處總經理對此回應稱，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。同時，對于很多危言聳聽的言論，以及網上的各種節奏，某迪已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對于惡意帶節奏的相關方，將追究其法律責任！

但我覺得某迪的上述言論不妥，古語有云“真金不怕火煉”，好的東西，是唱不衰的。比如，幾十年前，某地就一直唱衰美帝，唱衰西方，然而，近代以來，每次重大的科技革新，都發源于美帝。如果能唱衰，就沒有鴉片戰爭，沒有甲午戰爭了。

很簡單，唱衰就可以了，中國人口這么多，大家一致唱衰，帝國主義便滅亡了？

相反，古語還云，良藥苦口利于病。有時，真話就是這么逆耳，但一個人或一家企業，一個行業，對一些不愿意聽的聲音進行壓制時，那反而有可能是真相。

而真相雖暫時被壓制，但雖遲但到。

據濟南時報等媒體報道，上海、江蘇、浙江、安徽四省市汽車經銷商協會6月30日發出的聯名公開信，內容是“敦請主機廠改善長三角地區汽車經銷商經營困境”。統計數據顯示，今年第一季度，長三角地區的汽車銷量占中國總銷量的25%。

公開信中，首先敘述了長三角經銷商面臨的困境，包括庫存壓力突破警戒線、現金流危機加劇、銷量斷崖式下滑、成本與考核壓力雙重承壓等。

信中說，當前主機廠持續壓庫現象突出，車價倒掛現象普遍。6月起，長三角地區銀行業陸續暫停汽車貸款業務，導致訂單流失嚴重。銀行返利政策驟降（部分降幅達11%），車價倒掛加劇，經銷商被迫承擔巨額虧損。

另外，當前消費者觀望情緒濃厚，日均到店客戶量銳減，成交率下降超30%。

公開信稱，當前汽車市場面臨愈演愈烈的內卷式競爭。四家協會調查顯示，長三角地區汽車經銷企業普遍面臨庫存升高、市場競爭失序、企業資金鏈斷裂風險加劇等嚴峻挑戰。

公開信指出，部分主機廠變相強制經銷商按照其定價規則，以低于成本的價格銷售新車，令經銷商壓力巨大。

公開信“強烈敦請”各主機廠支持“建立產銷協同機制”，取消“一刀切”銷量目標，根據區域市場容量動態調整批售計劃，允許經銷商自主申報合理庫存上限；停止強制搭售、配件外賣等非理性考核，保障經銷商經營自主權。

公開信并呼吁“建立價格預警機制”，禁止跨區域竄貨與惡意壓價行為，對倒掛車型提供專項補貼；調整批售節奏，協助經銷商清理滯銷庫存，提供置換補貼或金融貼息支持。

近年來，大家有一個體會，便是越來越卷了。一度快速膨脹的汽車行業陷入“淘汰式競爭”，像“高合、哪咤、集度……”等車企接連退場。

而活著的部分車企為了生存，不惜賠錢買車，目的是搶占市場占有率，“卷死對手”。

在汽車行業無序競爭、市場價格戰不斷、整車廠賬期長等壓力之下，處于行業中下游的汽車經銷商的日子一天比一天艱難，普遍面臨“賣一輛虧一輛”的尷尬境地。

“難賺錢”導致很多汽車經銷商選擇退出銷售網絡。中國汽車流通協會統計資料顯示，2024年全國汽車4S店退網數量為4419家，4S店規模自2021年以來首次出現縮減。

這是一個過于“內卷”，“卷”到了毫無容錯空間的市場，不給任何一個企業歷練糾錯的機會。2024年，汽車產業的總產值達到10.65萬億元人民幣，超越房地產行業成為我國經濟的最大支柱。

然而，盡管產銷量和出口量均位居世界第一，但行業的利潤率卻僅為4.3%。作為對比的是，豐田營業利潤率10%，凈利潤2364億元，一家就頂得上中國七大車企。

更值得警惕的是，內卷正引發行業生態的連鎖崩塌：

為壓縮成本，部分經銷商削減售后維保投入，導致消費者投訴量同比激增37%；

主機廠為維持市占率盲目擴產，庫存預警指數連續12個月突破警戒線；

而看似惠及消費者的 "低價狂歡"，實則暗藏電池衰減、質?？s水等隱性風險。

當汽車行業陷入 "賠本賺吆喝" 的死循環，最終損耗的不僅是企業的盈利能力，更是整個產業的技術創新動能與可持續發展根基。

這場內卷危機的本質，是行業從增量時代轉向存量時代時，尚未建立起以技術迭代、服務升級為核心的競爭邏輯。當 4S 店退網潮與車企退場潮交織上演，我們不得不正視一個事實：無序內卷正在瓦解汽車產業的價值鏈條。

有人把內卷歸結于內需不足，比如人民銀行前行長易綱就呼吁：中國面臨內需疲軟的問題，尤其是在消費和投資方面。

可是，除了內需疲軟，還有一種原因是過剩。

雄心勃勃的地方政府希望通過投資基礎設施建設，加大工業產能為自己的政績加分。所以鋼鐵工廠在沒有需求的情況下繼續生產，這種情況也體現在其他許多行業。中國甲醛以及農藥的產量都嚴重過剩，造船業中的泡沫現象也很嚴重。盡管汽車市場不斷縮水，全國范圍內各種汽車制造廠卻如雨后春筍般地不斷涌現。

碳酸鋰價格的過山車軌跡，早已揭示鐵律：當動力電池材料產能從2020年的50 萬噸飆升至2024年的280萬噸，供過于求的必然結果是價格從18萬元/噸暴跌至6萬元 / 噸。這種行業性的供需錯配，本質在于產能出清機制的失靈——地方保護主義下，落后產能僵而不死，優勢資源無法向頭部企業集中，最終導致全行業陷入 "越過剩越生產" 的惡性循環。

正如經濟學規律所示：唯有讓過剩產能完成市場出清，才能打破供需失衡的死結。當鋼鐵行業的 "地條鋼" 徹底淘汰、化工行業的落后裝置有序退出、汽車產業的無效產能加速出清，產業周期的真正拐點才會到來。

我知道，這樣說，人們可能感覺不舒服，但問題就在那里，是回避不了的。