編譯/ 路 行

設計/ 趙昊然

來源/ Fortune、Business Insider、EVXL、teslarati等

作者/ Jessica Mathews、Katherine Li、Haye Kesteloo、Simon Alvarez等

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）近日公開支持了Waymo基于激光雷達的自動駕駛技術。

在6月底的阿斯彭思想節（Aspen Ideas Festival）上，他接受了埃隆·馬斯克（Elon Musk）傳記作者沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）的現場提問，對比了特斯拉與Waymo目前的自動駕駛系統，并被問及哪種技術路徑“更有道理”。

Waymo目前的第六代自動駕駛系統配備了13個攝像頭、4個激光雷達、6個毫米波雷達和多個外部音頻接收器，構建起一整套“眼睛和耳朵”；而特斯拉則依賴于8個攝像頭來實現360度視野覆蓋。

馬斯克長期以來堅持純視覺自動駕駛技術路徑，這種做法在業內引發了質疑，許多人認為沒有冗余手段的系統安全性存疑，盡管馬斯克堅稱其更經濟、性能也不遜色。

他曾在2019年的自動駕駛日（Autonomous Driving Day）活動上稱激光雷達“很蠢”，此后逐步將雷達和其他傳感器從車型中移除，轉而通過優化攝像頭系統和軟件來提升性能，以簡化制造流程并降低成本。

據《財富》雜志報道，法利的回答是：“對我們來說，是Waymo。”他指出，Waymo和特斯拉在自動駕駛方面“都取得了很大進展”，并承認自己與馬斯克有過交流。但他強調福特認為激光雷達是自動駕駛系統的重要組成部分，并補充說：“在攝像頭完全失效的情況下，激光雷達仍然能精確探測到前方的情況。”

兩種路線的核心分歧

目前行業內的爭議集中在自動駕駛的兩種核心技術路徑上。特斯拉依賴攝像頭和人工智能來感知環境，而Waymo則結合使用激光雷達、攝像頭和其他傳感器，以增強環境識別能力。

激光雷達通過激光脈沖繪制出三維地圖，在暴雨、低光照等攝像頭容易失效的場景中提供“安全兜底”。福特對Waymo方案的支持——即結合激光雷達、攝像頭和雷達的多傳感器融合路線，與特斯拉依賴攝像頭與人工智能的FSD與Robotaxi服務形成鮮明對比。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克則始終為純視覺路線辯護，他認為這種方式更貼近人類的駕駛方式。在5月接受CNBC采訪時，馬斯克表示：“我們的道路系統本來就是為智能體設計的，更準確地說，是為生物神經網絡加上眼睛設計的。”

此外，成本問題仍是當前自動駕駛技術路線爭論中的一個關鍵點。馬斯克曾批評Waymo的系統成本過高，他在特斯拉2025年第一季度財報電話會議上調侃說：“Waymo的車最大的問題是太貴了。”

他估算，特斯拉汽車的成本僅為Waymo的20%至25%，主要原因在于Waymo的產量較低，以及其所用高端傳感器價格昂貴。Waymo的自動駕駛汽車通常是在克萊斯勒Pacifica基礎上改裝，配備了先進的傳感器套件，僅激光雷達的成本就高達數萬美元，盡管近年來價格已有所下降。相比之下，計劃于2026年推出的特斯拉Model Y配備FSD系統，攝像頭直接集成在車輛標準設計中，使整車售價維持在4萬至6萬美元之間，具體取決于配置選項。

競爭仍在繼續

Waymo起初專注于開發自有車輛，用于自動駕駛叫車服務；而特斯拉則試圖將自動駕駛功能直接應用于面向消費者的車型。

不過，這兩種路徑近年來正在趨于接近。特斯拉在多年未能讓其量產車型實現自動駕駛的情況下，已開始試點其自動駕駛叫車服務。而與此同時，Waymo也與豐田和現代達成合作協議，計劃將其自動駕駛技術集成到消費級車型中。

6月22日，特斯拉在得州的奧斯汀推出了備受期待的自動駕駛出租車服務。此次有限試驗包括10至20輛車身印有“Robotaxi”標識的Model Y車型。去年首次亮相的Cybercab最早也要到2026年才能投入使用。該服務在奧斯汀一個相對安全的小區域內運行，時間為早上6點至午夜12點，避開惡劣天氣、高速公路、機場和復雜的路口。

圖片來源：Joel Angel Juarez/路透社

早期的乘客將乘坐體驗描述為“平穩”“舒適”和“未來感”，一些人甚至稱這些汽車“打破了交通運輸的常規”。早期試乘體驗并非無人駕駛，每輛自動駕駛出租車的副駕駛座位上都會有一名安全員監控車輛，目前尚未看到任何視頻顯示安全人員進行過任何重大干預。

Wedbush分析師Dan Ives在安全性和操控性方面給此次體驗打了滿分，并稱其甚至超越了Waymo的早期成果。

馬斯克本人也慶祝了“十年辛勤工作的成果”，并將此歸功于特斯拉內部的人工智能和芯片團隊。

但國外媒體也報道了幾起令人擔憂的事件：Robotaxi誤入車道、超速行駛、在十字路口停車以及載客行為異常——所有這些都被視頻記錄下來，并引起了美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的審查。

特斯拉下一步該如何發展才是真正的挑戰。馬斯克曾表示，他還想在加州推出自動駕駛出租車服務，那里的監管流程比德克薩斯州復雜得多。盡管他表示希望循序漸進，但他也聲稱特斯拉將在幾個月內擁有超過一千輛無人駕駛汽車上路。

與此同時，Waymo在舊金山、洛杉磯、菲尼克斯和奧斯汀運營著1500多輛無人駕駛汽車，并計劃在不久的將來擴展到亞特蘭大、邁阿密和華盛頓特區。這家Alphabet旗下的公司表示，到明年，其無人駕駛汽車數量將增至2000輛。

福特的選擇

法利表示，激光雷達在安全性方面扮演著關鍵角色。“當你擁有像福特這樣的品牌，在面對新技術時必須格外小心”，他說，“我們確實認為激光雷達是至關重要的。”

該公司已放棄自行研發L4完全自動駕駛系統的計劃，轉而尋求與已有成果的自動駕駛公司合作。早在2022年，福特就終止了與大眾集團聯合投資10億美元的自動駕駛公司Argo AI，并明確轉向外部協作而非內部開發。

目前，福特將重點放在自家開發的BlueCruise系統上。該技術在傳統巡航控制基礎上更進一步，當滿足一定駕駛條件時，允許駕駛員暫時脫手駕駛。

其目標不如特斯拉的FSD雄心勃勃，但與通用汽車的Super Cruise相似。BlueCruise已應用于Mustang Mach-E等車型，可在超過13萬英里的美國高速公路上運行。福特可能會在未來的車型中集成激光雷達，以在城市自動駕駛方面與Waymo展開競爭，這雖然可能會增加成本，但也將為電動車駕駛員帶來更高的安全保障。

吉姆·法利的表態不僅反映了福特在自動駕駛技術上的選擇，也映射出整個行業的分化趨勢——在安全性與成本之間，不同企業正在作出不同的權衡。隨著技術的不斷發展和政策的逐步明朗，自動駕駛路線之爭仍在繼續。