本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

年中考核壓力下，各品牌終端掀起促銷狂潮。乘聯會數據顯示，6月狹義乘用車零售預計同比增長13.4%、環比增長3.2%，新能源滲透率回升至55%。但數據表象之下，實則暗藏價格體系崩塌與庫存積壓的雙重困境。中國汽車流通協會最新數據顯示，2025年6月汽車經銷商庫存預警指數攀升至56.6%，持續位于榮枯線以上，行業景氣度呈現下行態勢。

此外，數據顯示，截至2025年5月末，全國乘用車行業庫存達345萬輛，較2024年同期增加16萬輛，創下近兩年新高。在這場以“內卷”為名的殘酷競爭中，經銷商群體正經歷著前所未有的生存考驗。

庫存高壓與利潤絞殺

“所有主機廠全年銷量目標相加，得兩個中國車市才容得下?！弊灾髌放平涗N商吳迪的調侃，精準刺破了當前銷量目標的激進泡沫。這些脫離市場容量的目標最終層層分解，重重壓在單店肩上。

較高的銷量目標也使部分經銷商無法完成任務，數據顯示，2025年上半年僅27.5%的4S店完成既定銷量目標，72.5%的經銷商面臨達標壓力。在庫存高企背景下，業內預判下半年將有三分之一經銷商因資金鏈緊繃被迫調整經營策略，部分或面臨退網風險。

同時，5月份，行業庫存總量突破345萬輛，創近兩年新高，84.4%的經銷商陷入價格倒掛困局，綜合利潤率跌至4.1%的歷史低位。這個數字背后，是經銷商們不得不承受的巨額資金占用成本。以單車均價15萬元計算，345萬輛庫存意味著超過5000億元的資金沉淀，而這些本應流動在產業鏈中的血液，此刻卻凝固在經銷商的停車場里。生存警報已在汽車流通領域全面拉響，每一家4S店均面臨嚴峻的經營考驗。

由此引發的市場震蕩，也帶來了不小的影響。經銷商為了減少庫存壓力，采取了各式各樣的促銷方法來吸引客戶，降價這一策略首當其沖，2025年以來，汽車行業已經出現多輪車型降價。據記者不完全統計，僅2025年前4個月降價車型就超過60款，5月更是激增至百余款，部分車型降幅超過5萬元，甚至重現3萬元級低價車。

降價的惡果也正在全產業鏈蔓延。國家統計局數據顯示，2024年中國汽車行業利潤率僅為4.3%，2025年一季度進一步下滑至3.9%。某汽車零部件供應商透露：“為保住大客戶，我們不得不接受低于成本線的報價，訂單越多虧損越嚴重?！痹诮K端市場，84.4%的經銷商陷入價格倒掛，平均利潤率僅4.1%。

這種惡性競爭甚至危及產品質量，羅蘭貝格副合伙人林運指出：“當車企將成本壓力轉嫁至零部件供應商，某些車型已出現減配現象。消費者看似買到便宜車，實則可能付出安全代價。”

此外，新車市場持續加劇的價格戰正對二手車領域形成深度沖擊，汽車保值率呈現結構性下滑態勢。在浙江某二手車交易市場，2021款極星Polestar 2的終端成交價已下探至7.8萬元，相較39.8萬元的廠商指導價跌幅達80.4%，這種殘值斷崖式下跌現象折射出新能源二手車市場的保值率危機。

瓜子二手車研究院分析指出，新能源賽道白熱化的競爭態勢正在重塑行業生態，主機廠為爭奪市場份額頻繁發動價格攻勢，疊加新產品迭代周期大幅縮短，直接導致新車定價體系出現劇烈波動。這種連鎖反應已突破傳統市場傳導規律，形成“新車降價—準新車貶值—二手車市震蕩”的特殊傳導路徑，使得新能源二手車價格體系面臨重構壓力。

同時，主機廠設置的返利制度成為懸在經銷商頭上的利劍?！胺道f白了就是廠家拿捏經銷商的手段。”吳迪解釋道。返利考核指標繁多且苛刻，從銷量、滿意度到政策配合度不一而足，且數額浮動巨大。當銷售差價消失，返利幾乎成為盈虧平衡的唯一支點，迫使經銷商在“賣一輛虧一輛”的困局中掙扎前行。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示；“返利制度是核心枷鎖，返利大概占經銷商利潤的60%—80%，但考核指標很多，從銷量、客戶滿意度到展廳的布置。達到這些考核標準很難，并且還會被拖延支付。雖然目前一些車企公開承諾縮短返利時間，但并不是所有企業都這么做，而且返利本質也沒有改變，經銷商仍然處于被捆綁狀態?！?/p>

協同治理與渠道新生

為解決當前困境，部分車企已經開啟戰略轉向。比亞迪不僅承諾“不再壓貨”，還引入了庫存“熔斷機制”，當4S店庫存超預警線即停止工廠發貨。同時精簡產品線、穩定價格、加速返利兌現。6月初，17家車企（含東風、廣汽等）及7家品牌（含寶馬、上汽通用等）先后承諾縮短對供應商付款及對經銷商返利周期至60天內，緩解資金壓力。

此外，還有部分車企開始降本增效。例如，林肯中國推行“星火燎原”輕量化改革，經銷商數量雖從高峰期的150家縮減至105家，但80%實現盈利，計劃繼續優化20—30家。一汽大眾則啟動“百店千家”計劃，6月新增75家經銷商覆蓋68個市縣，通過輕量化渠道創新與組織升級，在規模與質量間尋求平衡。奔馳則實施更為激進的渠道“外科手術”，年內已取消24家經銷商授權，目標全年優化100家，以應對粗放擴張后遺癥及電動化轉型乏力帶來的陣痛。

除了主機廠方面，經銷商也在積極自救，拓展生存空間。部分經銷商集團增設了新能源品牌門店，同時拓展充電樁建設與運營業務以及進軍汽車后市場，深耕售后服務價值，提升客戶黏性。

此外，全國工商聯汽車經銷商商會、上海市汽車銷售行業協會等組織也密集發聲，直指經銷商生存困境核心，希望改善生存狀況、降低不合理庫存、糾正價格倒掛頑疾、縮短回款周期。全國工商聯汽車經銷商商會更提出系統倡議，堅持以銷定產，杜絕強壓庫存；糾治價格倒掛，及時返利；縮短回款周期，減輕流動資金壓力；合理制定考核指標，慎用罰款；不得以優化網絡為名脅迫經銷商退網閉店，確需退網者應給予補償。

值得一提的是，監管也在發力。工信部表示將加大整治“內卷式”惡性競爭力度，加強合規引導。中汽協明確倡議：“倡導優勢企業不為壟斷市場擠壓其他主體”“不以低于成本的價格傾銷商品”。長三角地區（滬蘇浙皖）行業協會的聯合調研更揭示出嚴峻現實，主機廠變相強制經銷商低于成本價銷售的行為，已涉嫌違反《反不正當競爭法》，為行業敲響法律警鐘。

趙永琪對記者表示，作為鏈接工廠與消費者的核心環節，汽車經銷商的生存狀態，直接影響著整個汽車產業鏈的持續健康穩定發展。終結這場沒有贏家的消耗戰，絕非一方之力可成。主機廠需徹底摒棄壓庫思維，構建以市場需求為導向的柔性供應鏈；經銷商需加速轉型，深挖服務價值；行業協會需持續監督協調，凝聚共識；政府監管部門則須強化執法，為公平競爭市場環境筑牢底線。

解鈴還須系鈴人。當各方真正意識到“合力共生”遠勝于“獨裁內耗”，中國汽車產業才能掙脫消耗戰的泥潭，駛向健康、可持續的嶄新未來。

責任編輯：李延安 主編：于建平