又一條高鐵大環(huán)線來(lái)了！

據(jù)“廣東發(fā)布”消息，7月1日起，鐵路部門(mén)將實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖，此次調(diào)圖為近年來(lái)變化最大、影響范圍最廣的一次。其中，深圳北至深圳北的環(huán)形高鐵列車(chē)（車(chē)次：D9720/17、D9718/9 次）將于調(diào)圖后首次開(kāi)行。

該高鐵大環(huán)線列車(chē)從深圳北站始發(fā)，經(jīng)?；葜?，串聯(lián)起潮州、揭陽(yáng)、梅州、河源等城市，全程運(yùn)行時(shí)間約5小時(shí)。

據(jù)悉，目前國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)多采用單向或雙向的線性模式，環(huán)形高鐵線路相對(duì)少見(jiàn)，又因?yàn)閮H在高峰期運(yùn)行，因此顯得較為特別。未來(lái)，該高鐵環(huán)線將為粵東粵北地區(qū)帶來(lái)哪些變化，備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

利好粵東粵北地區(qū)

廣東省地理形狀呈東西向長(zhǎng)、南北向窄的特點(diǎn)。2019年7月，廣東出臺(tái)《關(guān)于構(gòu)建“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局促進(jìn)全省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的意見(jiàn)》，將廣東區(qū)域發(fā)展格局明確為三大板塊。其中，“一核”為珠三角地區(qū)，“一帶”即沿海經(jīng)濟(jì)帶，“一區(qū)”指北部生態(tài)發(fā)展區(qū)。

此次新開(kāi)通的深圳高鐵大環(huán)線在區(qū)域布局上頗具深意。途經(jīng)城市中，深圳、惠州地處珠三角地區(qū)；潮州、揭陽(yáng)既是沿海經(jīng)濟(jì)帶重要組成部分，又地處粵東地區(qū)；梅州、河源作為北部生態(tài)發(fā)展區(qū)的重要成員，也是粵北地區(qū)重要城市。

從經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2024年深圳地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)36801.87億元，而惠州、潮州、揭陽(yáng)、梅州四市GDP總和為11577.07億元，僅為深圳GDP的31.5%。

深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)股份有限公司副總規(guī)劃師、國(guó)土空間規(guī)劃院院長(zhǎng)顧正江在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)表示，珠三角地區(qū)與粵東粵北地區(qū)的發(fā)展水平存在較大差距，這在很大程度上限制了大灣區(qū)核心區(qū)發(fā)展能級(jí)的提升。他指出，造成這種差距的原因眾多，其中粵東粵北地區(qū)交通條件相對(duì)薄弱是重要因素之一。

事實(shí)上，自2013年起，廣東就已經(jīng)開(kāi)始重視通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縮小粵東粵北與珠三角地區(qū)的發(fā)展差距。例如，2013年7月發(fā)布的《進(jìn)一步促進(jìn)粵東西北地區(qū)振興發(fā)展的決定》，明確提出要解決區(qū)域發(fā)展不平衡問(wèn)題，重點(diǎn)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)；2014年印發(fā)的《廣東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》，提出通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)連接和產(chǎn)業(yè)共建縮小區(qū)域差距。

從深圳高鐵大環(huán)線走向來(lái)看，該環(huán)線自深圳始發(fā)，向東北延伸至潮州、揭陽(yáng)，隨后折向北進(jìn)入梅州、河源，于龍川西站轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)惠州返回深圳。

高鐵從深圳北站始發(fā)。圖/圖蟲(chóng)創(chuàng)意

顧正江表示，深圳高鐵大環(huán)線的開(kāi)通，成功串聯(lián)起珠三角地區(qū)、沿海經(jīng)濟(jì)帶與北部生態(tài)發(fā)展區(qū)，加強(qiáng)了與粵東粵北地區(qū)的聯(lián)系，為區(qū)域間協(xié)同發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

深圳大學(xué)旅游發(fā)展研究中心研究員劉杰武告訴中國(guó)新聞周刊，當(dāng)前珠三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)布局呈現(xiàn)以廣州、深圳為核心的輻射狀特征，線路間的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)尚未健全。部分線路雖已建成，但站點(diǎn)銜接不暢，導(dǎo)致環(huán)狀交通網(wǎng)絡(luò)未能有效形成，旅客出行換乘不便。深圳高鐵大環(huán)線開(kāi)通后，除了能優(yōu)化區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，還加強(qiáng)了深圳的交通樞紐地位，為民眾出行提供了便利。

值得關(guān)注的是，這條環(huán)線的開(kāi)通意義不僅體現(xiàn)在交通層面，在旅游發(fā)展領(lǐng)域也備受期待。深圳高鐵大環(huán)線將深圳、惠州、潮州、揭陽(yáng)、梅州、河源等城市串聯(lián)起來(lái)，眾多特色景點(diǎn)如惠州西湖、潮州古城、揭陽(yáng)榕江、梅州客家圍屋、河源萬(wàn)綠湖等隨之相連，形成粵東旅游的 “黃金走廊”。

潮州市潮州古城廣濟(jì)橋。圖/圖蟲(chóng)創(chuàng)意

劉杰武指出，這條線路實(shí)際上構(gòu)建起了一個(gè)“周末游”旅游圈，為居民短途出游創(chuàng)造了便利條件。同時(shí)，交通的便利性會(huì)提升居民的出游意愿和頻次，粵東粵北欠發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游資源有望得到進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，促進(jìn)核心城市與外圍城市在旅游領(lǐng)域的互動(dòng)交流。

高峰客運(yùn)需求旺盛

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳分院副院長(zhǎng)戴繼鋒在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)表示，除推動(dòng)區(qū)域協(xié)同發(fā)展、帶動(dòng)粵東粵北經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外，深圳與粵東粵北地區(qū)高頻次的人員往來(lái)，是促成深圳高鐵大環(huán)線建設(shè)的關(guān)鍵現(xiàn)實(shí)因素。

“來(lái)深圳，好揾工（好找工作）”已成為深圳的就業(yè)標(biāo)簽。智聯(lián)招聘發(fā)布的《中國(guó)城市人才吸引力排名：2024》報(bào)告顯示，深圳憑借低于北京和上海的落戶(hù)門(mén)檻以及創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，成功吸引了大量“95后”年輕人前來(lái)就業(yè)，位居榜單榜首。

據(jù)深圳官方數(shù)據(jù)，2024年末深圳常住人口達(dá)1798.95萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)1.12%，連續(xù)兩年常住人口增量增速領(lǐng)跑全省。更出乎意料的是，2024年末，深圳社區(qū)登記總?cè)丝?237.88萬(wàn)人，同比增加74.11萬(wàn)人——深圳作為移民城市，社區(qū)登記人口更多反映了實(shí)際城市服務(wù)需求，意味著深圳吸引了大量臨時(shí)性人口。

戴繼鋒指出，珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，而粵東粵北地區(qū)發(fā)展相對(duì)滯后，這種區(qū)域發(fā)展不平衡促使大量勞動(dòng)力向珠三角流動(dòng)。同時(shí)，受鄉(xiāng)土觀念影響，流動(dòng)人口與家鄉(xiāng)保持緊密聯(lián)系，形成了穩(wěn)定且高頻次的出行需求。

以揭陽(yáng)和梅州為例，2024年末揭陽(yáng)戶(hù)籍人口711.17萬(wàn)人，常住人口568.21萬(wàn)人，外出人口規(guī)模達(dá)142.96萬(wàn)人，占戶(hù)籍人口的20.10%；梅州同期戶(hù)籍人口532.13萬(wàn)人，常住人口384.16萬(wàn)人，外出人口約147.97萬(wàn)人，占比為27.81%。常住人口遠(yuǎn)少于戶(hù)籍人口是典型的勞務(wù)輸出型城市特征，反映本地經(jīng)濟(jì)吸納就業(yè)的能力較弱。

顧正江曾做過(guò)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)包括揭陽(yáng)在內(nèi)的粵東六市常住人口中約四分之一流入深圳，距離較遠(yuǎn)的梅州，甚至有近三分之一人口外流，且主要流向深圳。

百度發(fā)布的2025年揭陽(yáng)人口遷出趨勢(shì)圖數(shù)據(jù)也印證了這一現(xiàn)象。觀察該趨勢(shì)圖可以看出，揭陽(yáng)在2025年2月4日明顯出現(xiàn)一個(gè)人口遷出峰值，那日為農(nóng)歷正月初七，正是揭陽(yáng)遷往居住地工作發(fā)展及學(xué)習(xí)等的高峰期。

揭陽(yáng)市城市風(fēng)光。圖/圖蟲(chóng)創(chuàng)意

在揭陽(yáng)當(dāng)日人口遷出目的地比例前5名中，深圳以21.52%的占比居首，廣州、汕頭、東莞、汕尾依次位列其后。顯然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高、就業(yè)創(chuàng)業(yè)平臺(tái)更廣闊、工資福利更突出、生活居住條件更優(yōu)越的珠三角地區(qū)，深受揭陽(yáng)遷出人口的青睞。數(shù)據(jù)顯示，揭陽(yáng)人口每遷出5人，就有1人去深圳，深圳長(zhǎng)期成為揭陽(yáng)人口遷出的最大目的地城市。

深圳與粵東粵北地區(qū)頻繁的人員往來(lái)，被認(rèn)為是促成此次高鐵大環(huán)線列車(chē)開(kāi)通的關(guān)鍵考量因素。

戴繼鋒常年生活、工作在深圳，據(jù)他觀察，以深圳與潮汕地區(qū)的交通為例，節(jié)假日期間車(chē)票供不應(yīng)求，運(yùn)力緊張狀況尤為突出。日常出行場(chǎng)景下，當(dāng)日購(gòu)票往往難以選到理想車(chē)次與時(shí)刻，通常需提前一天預(yù)訂；若選擇周五下午返程，很難臨時(shí)買(mǎi)到合適的票。

一位深圳高鐵大環(huán)線的相關(guān)工作人員告訴戴繼鋒，他們?cè)谇捌谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)，該線路客運(yùn)需求呈現(xiàn)明顯的高峰集中特征。無(wú)論是商務(wù)出行還是旅游出行，人們大多傾向于早去晚回，或夜間出發(fā)次日返程，中午時(shí)段出行需求相對(duì)較低，早晚高峰客運(yùn)需求旺盛。

事實(shí)上，深圳地方媒體也多次在報(bào)道中提及，深圳與粵東粵北地區(qū)在節(jié)假日及日常高峰時(shí)段長(zhǎng)期面臨運(yùn)力不足等問(wèn)題，車(chē)票緊張已成常態(tài)。

警惕虹吸效應(yīng)

談及該環(huán)線未來(lái)能否實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，戴繼鋒以廣深鐵路為例表示，盡管廣州與深圳聯(lián)系極為緊密，線路客流仍存在明顯的高低峰差異，難以達(dá)到均衡狀態(tài)。且在大灣區(qū)內(nèi)，部分城際鐵路的客流情況也并不理想。戴繼鋒認(rèn)為，短期內(nèi)環(huán)線實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)存在較大難度。

顧正江提到，高鐵環(huán)線在運(yùn)營(yíng)初期通常面臨客流量較低的問(wèn)題。他說(shuō)，在運(yùn)營(yíng)初期，可重點(diǎn)保障節(jié)假日等高峰期的運(yùn)營(yíng)，滿(mǎn)足粵東粵北在深就業(yè)人員節(jié)假日集中返鄉(xiāng)、出游需求。隨著區(qū)域間產(chǎn)業(yè)協(xié)作與旅游協(xié)同發(fā)展的推進(jìn)，深圳與粵東城市間商務(wù)、通勤客流增加后，再根據(jù)客流變化趨勢(shì)，適時(shí)調(diào)整環(huán)線運(yùn)營(yíng)密度。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，深圳高鐵環(huán)線的建設(shè)雖對(duì)區(qū)域發(fā)展具有積極意義，但也存在一定隱憂(yōu)，其中高鐵便利化帶來(lái)的虹吸效應(yīng)尤為值得關(guān)注。

顧正江說(shuō)，隨著深圳高鐵大環(huán)線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，區(qū)域交通可達(dá)性將會(huì)顯著提升，粵東粵北地區(qū)與珠三角地區(qū)核心城市的聯(lián)系將會(huì)愈發(fā)緊密。在此背景下，若粵東粵北城市能結(jié)合自身特色創(chuàng)造相對(duì)優(yōu)勢(shì)和吸引力，將能夠憑借交通優(yōu)勢(shì)獲得發(fā)展；反之，若外圍城市不能創(chuàng)造獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力，且產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、創(chuàng)新能力不足，將難以承接核心城市的人口與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，還有可能面臨本地資源、人才等關(guān)鍵要素流失風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展進(jìn)一步失衡。

此外，顧正江還表示，粵東粵北城市在城市規(guī)劃與軌道交通的協(xié)同匹配方面存在明顯短板，嚴(yán)重制約了高鐵環(huán)線潛在價(jià)值的釋放。

他以梅州為例說(shuō)，梅州西站作為當(dāng)?shù)馗哞F站，其周邊產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性布局與實(shí)質(zhì)性投入；交通配套建設(shè)滯后，僅實(shí)現(xiàn)高鐵站與城市中心的單線連接，尚未構(gòu)建起高效的立體交通網(wǎng)絡(luò)，難以滿(mǎn)足旅客快速集散需求；在土地利用與空間規(guī)劃上，未能充分發(fā)揮高鐵站的輻射帶動(dòng)作用，科學(xué)謀劃高鐵新城的產(chǎn)業(yè)功能與城市服務(wù)功能。

梅州市城市風(fēng)光。圖/圖蟲(chóng)創(chuàng)意

顧正江認(rèn)為，粵東粵北等外圍城市若想有效承接珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口輻射，必須主動(dòng)培育自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提前做好戰(zhàn)略規(guī)劃與資源配置。尤其需要警惕高鐵新城發(fā)展的常見(jiàn)誤區(qū)，摒棄以往單純依賴(lài)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的模式，轉(zhuǎn)而以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為核心驅(qū)動(dòng)力。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)承接并非僅依靠低成本優(yōu)勢(shì)，粵東粵北城市需先構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，在優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境、提升交通物流效率、強(qiáng)化科技創(chuàng)新服務(wù)能力等方面協(xié)同發(fā)力。

“客觀而言，粵東粵北部分城市短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面提升存在較大難度。因此找準(zhǔn)與核心城市的產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作方向成為關(guān)鍵?！鳖櫿f(shuō)。

作者：陳淑蓮（149793680@qq.com）

編輯：孫曉波