引子

當華為試圖用同一套技術方案應對不同訴求的車企，生態聯盟便會淪為各自為戰的“角斗場”。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

七月第一天，各家車企照例發布6月及上半年銷量戰報，而鴻蒙智行的戰報卻格外引人關注——當其他車企都在公布上半年銷量時，它卻強調的是累計上市的總銷量。

6月，鴻蒙智行銷量同比增長20%，6月單月全系交付52747輛，也是華為系首次突破5.2萬輛。并且，僅用39個月實現全系累計交付80萬輛，創下新勢力汽車最快交付紀錄。這一成績乍一看的確還不錯，但實際上，通過這種方式來匯報，或許只是在拉長時間來試圖掩蓋其短時間內的銷量起伏，好讓人覺得它一直賣得很好。經統計，鴻蒙智行上半年銷量約25萬輛，與頭部新勢力相比并無明顯優勢。

深入分析鴻蒙智行的銷量結構可以發現，其分化趨勢越來越嚴重。6月交付的52747臺新車中，問界系列交付了44685臺，占全系銷量的84.7%。其中，問界M9單月交付13718輛，累計已突破20萬輛，問界M8交付21185輛，絕對稱得上是主力軍。

然而，其他車型的表現就顯得參差不齊：享界S94月上市后一直不溫不火，6月交付4154輛；智界品牌6月月銷2459輛，連續5個月銷量下跌；尊界S800雖以“19天大定5000臺”營造出了繁榮的“假象”，但百萬級豪車的定位注定其難以走量；更別提要到秋季才上市的尚界。曾經“五界齊發”的盛況，如今卻只剩問界獨木撐天。

不僅如此，渠道的調整進一步加劇了這種分化。今年華為實施了問界單獨分網策略，將門店分為同時銷售問界、智界、享界和尊界的“四界”店，銷售智界、享界、尊界的“三界”店，以及銷售智界和享界的“二界”店，展廳較小的門店不再負責問界的試駕、銷售等相關工作。

而這一措施的直接結果就是問界渠道獨立性增強。有數據顯示，2023年，鴻蒙智行銷售網絡與問界銷售網絡的交付數量占比大致在70∶30，2024年，雙方的交付數量變為50∶50，且2025年問界自建渠道占比預計會進一步升高。

實際上，賽力斯在2024年就開始積極拓展新的經銷商，尤其是BBA等豪華品牌的經銷商，目前，問界在全國已超過擁有350家用戶中心。而與之相對的，智界、享界等品牌則面臨著渠道的資源稀釋。截至2024年底，鴻蒙智行全國用戶中心330家中，符合“四界店”標準的S級門店僅占10%，60-70%的門店為“三界店”，都無法獲得問界帶來的自然流量。無法對同為華為體系的車型進行幫扶，同樣會導致其銷量的波動。

追根溯源，鴻蒙智行這種技術共享的根本矛盾實則在于其合作模式的“先天缺陷”。問界的成功建立在華為對賽力斯的“全托管”基礎上——從產品定義到供應鏈管理，賽力斯甘心讓渡主導權。但這一模式無法復制到奇瑞、北汽等傳統大廠。比如，奇瑞一面宣稱“有分歧聽華為”，一面推出與智界S7高度相似的星紀元ES；北汽享界S9因定價偏差導致市場冷淡，于是緊急追加增程版救場。

不同車企與華為合作的訴求是不同的，上汽要產業協同、北汽求品牌上探、奇瑞需體系反哺。那么，當華為試圖用同一套技術方案來應對時，就極易引發矛盾，技術紅利逐漸減弱，最終出現競爭大于合作的情況。

都知道華為的技術一流，但為何技術優勢無法轉化為商業優勢，成本壓力或許是一大難題。有相關報道指出，華為ADS 3.0系統單車成本高達數萬元，這使得搭載該系統的車型售價普遍高于20萬元。因為激光雷達等硬件以及相關算法的研發投入較大，導致成本居高不下，從而推高了整車價格。

余承東曾在直播活動中透露智界R7是按照100多萬的車的標準來打造的，售價在二、三十萬之間，每賣出一輛車會虧損一、兩萬甚至兩、三萬。奇瑞董事長尹同躍也表示智界R7賣得越多虧得越心痛，因為車輛堆料太狠，配置高但定價實在，而且目前還尚未找到能讓成本和售價打平的解決方案。

相比之下，比亞迪通過視覺方案和算法優化，將輔助駕駛成本壓縮到5000元以下，甚至能下放至7萬元車型，在殘酷的“價格戰”背景下，鴻蒙或許有些力不從心了。

回望鴻蒙智行39個月累計80萬輛的征程，其共享生態的發展軌跡值得理性審視。華為最初以"技術賦能千企"為愿景構建的合作體系，在現實推進中呈現出相對突出的發展分化。對鴻蒙來說，如果想要在技術賦能和多品牌協同的運營機制之間尋求長期發展，就需要標準化其技術輸出，公平進行資源分配，激活多元的合作主體。通俗點來講，就是絕不能“一家獨大”。

現在看來，不同的車企之間存在協同博弈是客觀事實，想要實現技術共享似乎是一種理想狀態，然而理想很豐滿，現實卻很骨感。如何建立兼顧效率與公平的合作框架，如何將技術共享從理念轉化為可落地的利益分配機制，才是當下鴻蒙最應當思考的問題。

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