前不久，國務院修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式生效，明確規定大型企業應在60天內支付供應商款項。新規迅速引發行業響應。6月10日至11日，一汽、東風、廣汽、賽力斯、比亞迪、吉利、長安、奇瑞等八家主流整車企業集體發表聲明，承諾將供應商支付賬期統一控制在60天以內。

值得一提的是，與中國品牌提速付款形成鮮明對比的是，近期日產歐洲供應商收到郵件通知，6月貨款將推遲到8月甚至9月支付，這家日本汽車巨頭的財務困境正轉變為產業鏈上的連鎖壓力。

具體而言，路透社近日披露的郵件和公司文件顯示，日產汽車已向英國和歐盟供應商發出請求，希望延期支付貨款以緩解現金流壓力。根據郵件內容，供應商面臨兩個選擇：要么接受延遲付款并獲得利息補償，要么由匯豐銀行代為支付，日產后續再向銀行償還本息。

據《一品汽車》了解，這并非日產首次采取此類措施。在今年3月上一財年結束前，該公司就曾向供應商提出類似要求。財務部門一位主管在內部郵件中直言，只剩下幾周時間了，急需支持。加之，此前日產高調出售公司位于日本的總部大樓，不禁讓人對這家全球大型車企的前途感到唏噓。

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財務困境，日產的現金流危機

Part One

事實上，日產汽車正面臨嚴峻的財務挑戰。2024財年（截至2025年3月）財報顯示，該公司凈虧損高達45億美元，銷量下滑和產品線老化成為主要拖累。更令人擔憂的是，日產拒絕提供2025財年的業績預測，市場信心嚴重不足。

在此背景之下，新任首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩4月上任后，立即宣布了一項激進的重組計劃：全球裁員15%，關閉7家工廠，目標是在未來兩年削減5000億日元（約合247億元人民幣）成本。

而日產首席財務官杰瑞米·帕潘則在5月表示，2025年第一財季將是公司最具挑戰性的時期。預計本季度汽車業務自由現金流為負5500億日元（約273億元人民幣），比去年同期3030億日元的負值進一步惡化。

據悉，截至3月底，日產雖持有2.2萬億日元（約1090億元人民幣）現金及等價物，但本財年面臨約7000億日元（約347億元人民幣）的到期債務。三大評級機構均已將其債務評級降至 “垃圾級” ，任何進一步降級都將使融資計劃復雜化。

據統計數據顯示，日產全球零售量下降2.8%至334.6萬輛，其核心市場全線潰敗，中國下滑12.2%，日本下滑4.8%、歐洲則下滑2.9%，僅北美市場微增3.3%。值得一提的是，日產在中國市場的崩塌尤為致命，其銷量占比從2017年的25%跌至2024年的不足15%。

值得一提的是，今年年初為填補重組窟窿，日產祭出“非典型”自救措施，出售橫濱總部大樓。這棟估值超1000億日元的地標建筑，將通過“售后回租”模式變現。

在《一品汽車》看來，作為全球首款量產電動車Leaf的締造者，日產曾以“技術先鋒”自居。然而，其電動化戰略在近十年陷入停滯。過慢的轉型節奏已然拖垮這家全球車企，出售總部與延期付款的表象之下，是這家企業意欲斷臂求生實現精簡盈利的體現。

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中國行動：主流車企的集體承諾

Part Two

正如開篇提到的，就在日產尋求延遲付款的同時，中國汽車行業正在上演截然不同的故事。《一品汽車》注意到，東風汽車在聲明中強調，此舉是積極響應國務院《保障中小企業款項支付條例》的重要舉措；中國一汽不僅承諾60天付款期限，還計劃利用數字化云工作臺，實現對合同執行、發票匹配、付款申請等全流程節點的實時監控，確保每一筆應付款項按期支付。

對此，《一品汽車》認為，日產與中國車企在供應商付款政策上的差異，反映了更深層次的產業健康度對比。

付款期限的變化，表面是資金周轉效率問題，實質是產業鏈權力結構和價值分配的重構。中國車企的集體行動代表了從規模競爭向生態競爭的轉變。

東海東京情報實驗室高級分析師杉浦誠司指出，日產尋求延遲付款的做法“顯示出日產在融資方面面臨困難。他們似乎希望盡可能推遲當前的支出”。而中國車企集體壓縮賬期的行動則指向了更健康的產業生態建設。同濟大學汽車學院教授朱西產評價道：“供應商賬期不超過60天，在全球汽車產業范圍內屬于領先水平。”

與此同時，日產等國際車企的困境提醒著行業：財務健康是產業鏈穩定的基礎。日產預計通過與英國和歐盟十多家公司延長付款期限，可增加5900萬歐元（約4.95億元人民幣）的自由現金流。這種短期緩解措施無法替代根本性的轉型。

相信對日產而言，2026財年實現正自由現金流的目標仍面臨巨大挑戰。在傳統燃油車市場萎縮、電動化轉型緩慢的背景下，僅靠延遲付款和裁員關廠難以解決根本問題。日產位于英國桑德蘭的工廠仍在運轉，但財務壓力已沿著產業鏈向上傳導。

全球汽車產業的分化正在加速。一邊是財務壓力下的收縮防守，一邊是政策引導下的開放協作。當中國車企主動打破180天的行業“慣例”，建立60天的新標準，這場從付款開始改革將重構整個產業鏈生態。