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撰文丨學(xué)研

前段時間，車圈上演了“六大派圍攻光明頂”的戲碼，各車企明里暗里都在陰陽怪氣地針對比亞迪，誰知道真正的“車圈恒大”原來還躲在后面。

它既不是國內(nèi)的傳統(tǒng)車企業(yè)，更不是新勢力，而是曾經(jīng)日系三強(qiáng)里的日產(chǎn)。

PART.01

供應(yīng)商的錢，到期給不了

在“車圈恒大”的定義里，有一項指標(biāo)很明確，那就是壓榨供應(yīng)商應(yīng)付款用于自身發(fā)展。對此，國內(nèi)相關(guān)部門出臺了車企支付供應(yīng)商賬期不超過60天的規(guī)定，降低產(chǎn)業(yè)暴雷風(fēng)險。

然而，不僅是在國內(nèi)，國外的車企也被迫踩到了這顆雷。

據(jù)路透社報道，日產(chǎn)內(nèi)部流出的文件顯示，日產(chǎn)要求歐洲供應(yīng)商同意其延期支付貨款，將原定6月應(yīng)支付的款項拖欠至8月15日，部分款項甚至要推遲到9月份。

圖源：微博

日產(chǎn)不僅拖欠供應(yīng)商款項，甚至要求歐洲供應(yīng)商“二選一”：要么延期收款，多拿利息；要么現(xiàn)在拿錢，但錢是銀行墊付的，日產(chǎn)未來再還銀行。

表面上看，日產(chǎn)給的兩個方案還不錯，無論如何供應(yīng)商好像都不會虧。可實際上，供應(yīng)商無論選哪個方案都存在風(fēng)險。

選方案一，供應(yīng)商要承擔(dān)日產(chǎn)未來能否還錢的風(fēng)險。類似的情況在其他車企也曾出現(xiàn)過，例如今年哪吒汽車的供應(yīng)商欠款事件，許多供應(yīng)商的款項至今仍未收回。

選方案二，錢能快速到手，但銀行墊付意味著日產(chǎn)現(xiàn)金流緊張，甚至有可能成為壓倒日產(chǎn)的最后一根稻草。日產(chǎn)倒了，供應(yīng)商沒了合作對象。日產(chǎn)撐過去了，供應(yīng)商在它最困難的時候落井下石，可能影響未來的長期合作。

還有一層，銀行墊付不是做慈善，需要供應(yīng)商配合將日產(chǎn)的應(yīng)付款質(zhì)押給銀行，需要配合提交不少資料和辦理手續(xù)。這里面會不會藏著坑，還很難說。

PART.02

裁員關(guān)廠，每天虧一億

不管怎么選，兩條路都指向同一個結(jié)果：日產(chǎn)已經(jīng)掏不出錢給供應(yīng)商了。

事實上，這已經(jīng)是日產(chǎn)今年第二次要求延期付款了。上個財年結(jié)束時，日產(chǎn)也提出了類似的要求，只是當(dāng)時未被曝光，沒有引起社會廣泛關(guān)注。

日產(chǎn)的供應(yīng)商貨款問題由來已久，去年3月就因非法扣除36家供應(yīng)商的部分款項被調(diào)查，合計涉案金額30億日元，約合人民幣1.4億元。被查后，日產(chǎn)全額退還了非法扣除的款項。

2024財年，日產(chǎn)的凈營收、營業(yè)利潤、營業(yè)利潤率幾個關(guān)鍵的經(jīng)營性數(shù)據(jù)，全線下降，最驚人的是凈利潤，同比下降高達(dá)93.5%。

更糟糕的是，日產(chǎn)賬上還有7000億日元（約合人民幣348億元）的債務(wù)即將到期，已被三大評級機(jī)構(gòu)評定為“垃圾”（junk）級別。

6月24日，日產(chǎn)在股東大會上透露，預(yù)計4-6月營業(yè)虧損為2000億日元，約合人民幣99.3億元，也就是1天虧1.1億元。據(jù)爆料，雖然日產(chǎn)現(xiàn)金及等價物還有2萬多億日元，但如今自由現(xiàn)金流已經(jīng)變成負(fù)數(shù)，最多只能支撐未來的12到14個月。

如今的日產(chǎn)極度缺錢，有報道援引日產(chǎn)員工消息，日產(chǎn)各部門都在追求增強(qiáng)自由現(xiàn)金流，這是“自上而下的指示”。這也是導(dǎo)致拖欠貨款的一個重要原因，畢竟苦一苦供應(yīng)商，本季度自由現(xiàn)金流就能增加。

除了在供應(yīng)商身上動刀，日產(chǎn)還把心思放到了自家工廠和員工上。

今年4月，新CEO伊萬·埃斯皮諾薩臨危上任，立馬進(jìn)行大刀闊斧的自救：全球裁員2萬人，約占總?cè)藬?shù)的15%；全球的17家工廠，關(guān)閉7家，電池工廠建設(shè)計劃終止。

日產(chǎn)預(yù)計這些舉措將削減5000億日元（約合人民幣248.5億元）成本。而這一切都是為了挽回惡化的財務(wù)狀況。

可惜，日產(chǎn)的自救改革看似聲勢浩大，但實際遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，仍需要為此前押錯注買單。

美國和中國是日產(chǎn)最重要的兩大市場，銷量合計占比超5成，而日產(chǎn)在混動和純電的判斷失誤，令它在美國打不過日系混動同行，在中國打不過國產(chǎn)新能源。

日產(chǎn)曾經(jīng)也有過輝煌，在華銷量甚至一度超過豐田，軒逸和奇駿都是當(dāng)年細(xì)分市場的統(tǒng)治者，性價比十足。可因為轉(zhuǎn)型不及時，被比亞迪秦PLUS和宋PLUS等一眾國產(chǎn)新能源競品給打趴下了，現(xiàn)在只剩下軒逸和逍客兩款車型支撐銷量。日產(chǎn)去年銷量僅69萬臺，與巔峰期的156萬臺相差甚遠(yuǎn)。

今年推出的東風(fēng)日產(chǎn)N7算是為數(shù)不多能拿得出手的純電車型，不僅18天大定過萬臺，還在純電動中大型車中力壓比亞迪漢進(jìn)入前三名。但與那些“大定破萬，按秒計算”的國產(chǎn)新能源車型相比，還算不上什么。

圖源：微博

才剛有點成績，看到小米YU7的大定奇跡，東風(fēng)日產(chǎn)高管黃照昆忍不住在社交平臺大罵米粉愚忠，一番拉踩成功給自己和日產(chǎn)招黑。

不得不說，日系車企有燃油車時代積累的江湖地位，可這也成了他們轉(zhuǎn)型的拖累：燃油車賣得好好的，為什么要轉(zhuǎn)型做電車？

殊不知這是溫水煮青蛙，日產(chǎn)在中國市場，乃至全球市場的敗退已經(jīng)充分證明，老本不能吃一輩子，

N7的銷量表現(xiàn)令東風(fēng)日產(chǎn)看到了一絲希望，但在地獄難度的中國汽車市場，哪怕有再多爆款，也沒有任何一個車企敢說自己永遠(yuǎn)不會出問題，或許是下一款車，或許是某場事故，某次輿論，就能讓車企從KTV直奔ICU。

日產(chǎn)在今年初也曾想和本田合并，打造全球第三大車企來自救。只可惜后者嫌棄它債務(wù)纏身，最終合作告破。再加上美國加征關(guān)稅，這家曾經(jīng)在世界上意氣風(fēng)發(fā)的日本車企，更加迷茫了。

如今，一款N7只能給日產(chǎn)爭取喘口氣的時間，如果接下來沒法重整資金鏈，吸引新資本注資，或許它會是第一個倒下的日系車企。

（文章來源：花朵財經(jīng)觀察）

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