6月27日，高通汽車技術與合作峰會在蘇州舉行。時隔兩年之后，高通汽車技術與合作峰會再次來到蘇州。本次活動有近2000名生態伙伴和專業觀眾參與，展現出高通汽車業務生態以及中國汽車行業的蓬勃生機。

今年是高通成立四十周年，也是高通汽車業務發展的二十周年。過去三年，汽車業務已經發展成為高通增長非常迅速的業務板塊，過去的三個季度，同比增長均超過60%。而中國已成為高通汽車業務極為重要的市場。

峰會期間，高通技術公司汽車、工業及嵌入式物聯網事業群總經理Nakul Duggal接受了集微網采訪，就高通汽車業務進展以及中國汽車生態合作等情況和進展進行了分享。

“如今，中國已經成為全球汽車技術創新的中心，而我們相信‘中國速度’，也踐行著‘中國速度’”Nakul Duggal告訴集微網。

“差異化+高集成度” 助力高通座艙業務收獲成功

在座艙領域，高通已建立起強大的領先優勢。蓋世汽車研究院相關統計數據顯示，在中國市場，2024年高通在座艙域控芯片市占率高達70%。2025年1-4月，其份額持續攀升至76%。

多年來，座艙芯片領域的新玩家不斷涌現，也不乏英偉達等廠商試圖通過艙駕融合芯片的方案進入該市場。但高通在座艙領域的地位十分穩固，仍是當前絕大多數車企所選擇的主流座艙芯片方案。

高通如何看待在座艙領域取得的成績和地位？

Nakul Duggal表示，當前全球汽車行業的顯著特征之一，是幾乎所有車企都希望將座艙差異化掌握在自己手中，因為與其品牌價值密切相關。

比如，中國汽車生態系統在定義“智能生活空間”方面做得非常出色，汽車正逐漸成為與家人相處、高效辦公、休閑放松的舒適場所。而實現這一切的關鍵，是要把消費電子、軟件、內容、信息與多媒體等多種要素融合到一個高度差異化的半導體平臺之上。

“當然，這樣的能力不可能覆蓋所有產品層級，高通的生態系統合作伙伴也有各種不同的需求，比如如何打造差異化的座艙體驗，如何針對不同層級打造有價值的功能體驗。這可能是我們的市場份額在持續上升的主要原因之一，那就是市場整體尚處于增長階段。”Nakul Duggal說。

另一方面，Nakul Duggal指出，相較于ADAS，座艙系統的另一個顯著不同之處在于，其對軟件集成的要求很高。這不僅包括整車軟件的集成，還包括面向消費者的軟件體驗。因此廠商必須具備面向消費類技術、不同生態系統、媒體、內容、信息娛樂、實時系統、虛擬化等領域的廣泛技術經驗。而這些，都是高通在長期耕耘的領域，也正是這兩大因素的結合，使高通能夠在座艙領域取得今天的成績。

簡而言之，車載信息娛樂系統這一市場本身情況非常復雜，因為需要大量的經驗積累，包括對智能手機生態系統的了解。歸根結底，汽車平臺是一個工業化平臺的組合，既需要運行面向消費者的軟件，也要運行面向汽車的軟件。只有在與龐大的生態系統廣泛合作的基礎上，才能掌握這些能力和技能。

而高通采取的路徑是，從一開始基于為智能手機、平板電腦打造的平臺出發，之后逐漸擴展，構建出了適用于座艙業務的產品組合。這首先需要將產品能夠做到汽車級別的品質，同時也要在特有的技術模塊層面針對汽車相關的需求進行調整。此外，還需要構建虛擬化與容器化架構，確保在同一平臺上運行多個彼此獨立、互不干擾的應用程序和工作負載。

“多年來，高通已經與數十家OEM廠商合作，涉及數百個不同的項目。當為OEM廠商提供解決方案時，我們能夠提前預想到他們的需求和痛點，OEM廠商能夠在我們提供的平臺基礎之上構建產品。我們是以代際為單位來推進的，這不僅僅是針對一款芯片，而是面向整個芯片家族進行支持。我們已經堅持這樣做了五代產品解決方案。我相信這就是我們能夠取得市場份額的主要原因，也是我們在推進類似艙駕融合平臺時擁有更強優勢的根本所在。”Nakul Duggal指出。

總結而言，高通之所以能夠以一種差異化的方式服務這個市場的關鍵在于——高通是一家半導體公司，這是高通的專業和專長。高通具有規模化的優勢，其產品覆蓋廣泛領域的生態系統。而且高通開發了諸多技術和技術模塊，可以打造特定的體驗，這使得高通能夠以高度聚焦和高度規范的方式支持客戶。

高階ADAS應跳出算力思維 安全保障機制更重要

2025年，車載AI芯片算力將邁入“千TOPS時代”，英偉達、地平線、特斯拉等企業競相推出算力超1000TOPS的產品，圍繞算力的軍備競賽一時間似乎成為ADAS競爭的主流。

但Nakul Duggal認為，推出驍龍8797的原因之一，是為了滿足客戶對更高端性能的需求。但從高通的視角，端到端AI架構的重點并不在于擁有多少TOPS，而在于當擁有合適的類型數據后，對網絡進行蒸餾優化的能力如何。真正的挑戰在于長尾場景——對那些罕見但關鍵的“邊角案例”數據的收集。

比如，當遇到黑夜中高速公路占道施工這種場景時，施工路段可能存在道路標識被遮擋、光線昏暗、路況復雜混亂等多種不利因素同時出現的情況等，就屬于“邊角案例”。而擁有這些數據，并能夠面向這些“邊角案例”進行訓練，就能夠打造出非常有競爭力的解決方案。

在高端ADAS系統中，架構通常會包含冗余設計：主系統具備更高等級的駕駛輔助，同時配備一個備份系統，可能支持較低級別的駕駛輔助，或者允許駕駛員接管。而高通正在構建的SoC架構能夠同時支持這兩種情況。因此，可以將多個驍龍8797進行組合，通過芯片間協作來實現更高水平的駕駛輔助能力，并且可以在多個芯片之間分布網絡。高通之所以與中國眾多軟件棧合作伙伴開展合作，原因之一是這些合作伙伴一直在高通的不同平臺（從驍龍8620到如今的8797，包括Flex平臺）上構建和優化網絡。

這可以理解為，高通并不盲目追求超高算力，而是通過和合作伙伴的緊密長期合作，從互聯和調優的角度，最大限度發揮芯片之間的協作能力，圍繞市場當前所需，優化產品和技術，關注市場未來走向，布局下代解決方案，使得其高端ADAS方案更具靈活性和成本優勢，更重要的是能夠具備安全性保障。

Nakul Duggal認為，在中國，高速NOA和城市NOA將會在很長一段時間內成為標配。這一階段的駕駛輔助能力需要消費者逐步適應、政府和相關法規同樣需要適應。未來若要進一步提升自動化水平，必須非常謹慎地推進，因為必須確保有完善的安全保障機制。

在Nakul Duggal看來，高階的ADAS系統必須更加穩健并確保安全，并且要適配AI領域的創新和趨勢。高通推出的平臺，特別是最新發布的驍龍8797正是通過傾聽全球客戶的需求，基于對AI趨勢的洞察——例如多傳感器下的視覺-語言-動作模型（VLA）、視覺-語言模型（VLM）等——來設計的，該平臺是從系統層面打造的解決方案，更加優化、安全且穩健。

回應小米YU7使用手機芯片 客戶有權自行決定

日前，小米YU7發布引發行業極大關注，作為全球首家將驍龍8 Gen3手機處理器用于汽車的廠商，此事一度在社交媒體上引發熱議。

行業的消息稱，小米YU7采用的驍龍8 Gen3芯片導入了汽車級制造流程與車規認證（車規級封裝工藝改進），以確保安全與可靠性，已達車用安全標準。

對此，Nakul Duggal表示，隨著汽車市場不斷發展，眾多來自不同行業領域、擁有不同經驗背景的客戶進入這一領域——很多其實早已在其它行業與高通有著長期合作。

而高通的的策略，是在汽車領域致力于打造車規級產品。高通為汽車行業提供的所有產品均符合車規級標準，在質量、可靠性、生命周期（包括延長生命周期）、晶圓廠的供貨保證以及雙源供應等方面，都給予了全方位支持。打造汽車產品路線圖需要極大的投入，而高通為客戶全力提供這些支持。在計算芯片方面，高通在大約五年前就開始加大在安全性方面的投入，確保提供的每一款芯片——無論是座艙還是ADAS芯片——在硬件和軟件設計上都滿足完整的功能安全要求。

“當然，也有客戶出于對自身特定情況的考量，傾向于使用消費級產品，他們有權自行決定。當然，對于車企應該使用何種產品，作為芯片供應商，我們會提出明確的建議，但最終決定在車輛中部署何種產品的，是我們的客戶。”Nakul Duggal表示。

新一代平臺落地展現中國速度 積極推動ADAS生態建設

在去年的驍龍峰會上，高通推出了新一代驍龍座艙平臺至尊版（驍龍8397）與Snapdragon Ride平臺至尊版（驍龍8797）。得益于新一代轉為汽車定制的Oryon CPU的加持，與前代頂級平臺相比，全新平臺的CPU速度旨在提升至3倍，AI性能旨在提升至最高12倍，顯著增強車內體驗。

據了解，全球多家車企計劃在其即將推出的車型中采用驍龍汽車平臺至尊版。其中，十余家中國車企和生態系統合作伙伴計劃采用全新的驍龍汽車平臺至尊版，包括零跑汽車、理想汽車、蔚來、嵐圖、極氪、博泰車聯網、車聯天下、德賽西威和Momenta等。

在Nakul Duggal看來，從最新一代平臺（即驍龍8797和驍龍8397）的落地過程來看，與前幾代平臺的顯著不同，是高通與中國汽車客戶生態系統以及與Tier 1供應商生態系統的協作速度，甚至快于在全球生態中的推進速度。

“回到五六年前，在第三代座艙平臺（驍龍8155）上，高通主要是先與全球生態系統合作，然后這些產品才進入中國市場。而現在這種情況發生了轉變。在中國生態系統希望加快部署新產品、實現更多差異化的當下，高通首先支持中國客戶所需的產品和方案，憑借在這里積累的經驗和成果，也將進一步幫助我們擴展至全球市場。”Nakul Duggal說。

憑借其前沿的技術和芯片產品，高通現已成為座艙、車載通信以及艙駕融合領域排名第一的系統級芯片供應商，在此基礎上，近年來，通過更加緊密的生態合作，高通在先進駕駛輔助系統（ADAS）領域不斷發力。

Nakul Duggal表示，在ADAS領域，面臨著兩點新變化。

第一，開發ADAS所需的芯片，在實時性要求上與以往不同，任務并發機制不同，高度依賴于攝像頭、內存和AI處理之間的數據鏈路，對架構設計提出了要求，需要芯片廠商與客戶進行緊密的協作。

“自2023年高通著重在中國市場發展ADAS業務以來，我們非常幸運能夠和Momenta、卓馭科技等非常有實力的企業合作。在我們的平臺上運行他們的軟件棧，從而讓我們的平臺能夠提供很好的高速NOA和城市NOA體驗。在合作的下一個階段，高通將與更多Tier-1和車企合作，深入了解他們將如何把我們的平臺集成到他們的系統、ECU以及整車之中。”Nakul Duggal說。

第二，在中國市場的另一個顯著優勢，是高通可以從中非常快速地學習。

據Nakul Duggal介紹，因為同時和產業鏈各個環節的眾多伙伴一起合作,高通花了大約6個月的時間，就非常清楚地認識到，需要完成哪些工作才能在ADAS領域取得成功。

“一旦明確了方向，下一步要考慮的就是推進量產和規模化部署。這是一個很棒的體驗。目前基于驍龍8797進行的艙駕一體部署和落地之所以能夠實現，正是因為我們之前完成了所有該做的工作。生態系統（合作）對于汽車行業至關重要，無論是技術、監管，還是軟件開發等，都需要與多元化的生態系統緊密協作。”Nakul Duggal強調。

中國正成為全球汽車技術創新中心 車企出海要做好兩件事

五年前，當中國開始將電動汽車作為汽車行業實現高度差異化的重點方向時，引發了一場涵蓋各個領域的技術競賽——從電池技術、充電技術，到智能座艙、駕駛輔助等多個方面。

Nakul Duggal對于中國這五年來的電動汽車產業發展印象深刻。

“現在，在全球范圍內已經對中國市場形成了一個較為清晰的認知：中國已經從過去的一個主要引進海外技術的市場，逐漸發展成為由本地創新驅動差異化發展的市場。五年來，中國成為全球汽車技術創新的中心，大量技術變革同時且集中地在中國出現。這一轉變必然帶來對中國市場的大量關注并帶來激烈的競爭。”Nakul Duggal說。

在Nakul Duggal看來，這背后的關鍵在于，中國是一個全球生態系統的參與者。眾多合作伙伴，不論是來自于半導體，還是軟件、硬件等領域，都在積極參與到這個生態中。

關于行業演進的速度，Nakul Duggal認為某些領域正在趨于規范化、標準化，例如導航和駕駛輔助。卓馭科技、Momenta這樣的軟件棧公司在兩三年的時間里迅速成為汽車領域的引領者。此外，還有一些車企選擇內部自研軟件棧，但總體而言行業正逐步走向穩定。

此外，Nakul Duggal認為人工智能（AI）是另一個變化非常迅速的領域，帶來了大量的技術變革。每當發生技術變革，就會出現競爭，帶來新思路、新的差異化路徑，以及將新技術應用于汽車的新方式。

同樣在這五年里，中國已成為全球第一大汽車出口國，中國汽車產業鏈正在加速海外拓展步伐。

2025年，我國汽車出口延續了去年強勢增長的特征。2025年1—2月，我國汽車出口91.1萬輛，同比增長10.9%，其中，新能源汽車出口28.2萬輛，同比增長54.5%。2025年以來，我國多家新能源車企加大了海外出口、海外建廠的力度。

對于如何拓展海外市場，Nakul Duggal認為，一方面，車企海外市場拓展并取得成功的關鍵，是能夠在特定市場中找到契合的“產品-市場匹配”。當中國的產品恰好非常契合該市場的需求時，就有可能實現規模化擴展。

“高通在歐洲、拉丁美洲和東南亞都能看到這樣的情況。如果條件合適，中國市場的產品就會像其他的產品一樣，關鍵在于必須找到可以實現規模化拓展的方法。”Nakul Duggal表示。

另一方面，汽車業務和消費電子業務的不同在于，汽車是一門長期生意。必須在本地市場真正“在場”、必須與進入的這個市場建立長期的關系，才能保持長久的競爭力。這要求企業不僅要關注銷售，還要關注到服務支持、維修保養、更新升級以及客戶關系等方面。

回看那些在美國非常成功的韓國公司，他們用了很長時間才在美國站穩腳跟，而且也被要求做到充分的本地化部署。同理，那些在歐洲根基深厚的日本公司也是如此。

“這需要踐行一種長期的承諾，這也是汽車業務的本質。因為歸根到底，廠商在制造的是價值不菲的產品，它需要與消費者建立特定的關系。同時，安全性至關重要，符合當地法律法規非常重要，確保支持到位也同樣重要。在我看來，這就是汽車行業與其他行業有所不同的地方。汽車作為一款產品，消費者們更關心的是，能否買到一款在未來十年、十五年，甚至二十年的時間里都能保有并信賴的產品？能否像使用其他任何產品一樣來使用它。”Nakul Duggal強調。