據環球網最新報道，當地時間7月3日，美國政府通知通用電氣航空公司，允許向中方繼續出口C919客機使用的LEAP-1C發動機。外界認為，中美兩國的緊張貿易關系近期有所緩和，在中方放松稀土產品出口管制后，美國相繼取消了對中國出口芯片設計軟件和乙烷的限制，如今又恢復供應航空發動機，這表明中美貿易談判正在取得實質性進展。

雖然這樣的消息對我們來說是好消息，畢竟美國放開對我國C919大型客機供應發動機，這也意味著，我們的C919客機可以按照正常的制造進度繼續推進。但是美國允許向我國繼續提供LEAP-1C發動機，可我們也不應該再上當了。指望美國的技術來發展我們的大飛機，這本身就帶著太多的不確定性。美國這次能夠拿發動機卡來我們的脖子，美國必然還會有下次，對于我們來說 長遠之計自然是發展國產發動機。

而為C919客機配套研制的是我國的國產長江1000A（CJ-1000A）發動機，而這也是我們用來替代LEAP-1C發動機的關鍵。根據最新信息，長江1000A的研制進度已進入最后沖刺階段，預計將在2025年底前取得適航證，并計劃在2026年中期開始搭載C919客機投入商業運營。如果一切順利的話，那么我們在2026年中期，就可以看到搭載長江1000A發動機C-919客機。

畢竟發動機一直以來都是我們的短板，但是隨著長江1000A發動機的順利研制，我們正在逐步擺脫被美國卡脖子的技術依賴。2023年長江1000A 發動機完成核心機驗證、高空臺測試，推力穩定在99.8%，并在伊爾-76、運-20、C919等平臺完成數千小時試飛，包括極端工況測試（如結冰、吞水、側風等）。2024年完成葉片飛脫試驗和5小時極限推力試車，推力達到14.5噸，超出預期并超過LEAP-1C。

2025年已完成15,000小時飛行測試，整體進程推進相對順利。預計2025年底前獲得中國民航局（CAAC）型號合格證（適航證）。目前正在進行裝機驗證飛行，以完成適航取證的最后階段。長江1000A發動機與LEAP-1C性能對比，長江1000A最大推力為133kN（13.5 噸），大于LEAP-1C的130 kN。CJ1000A油耗為0.52–0.54 kg/(kgf·h) 低于 LEAP-1C的0.54–0.56 kg/(kgf·h) 。CJ1000A大修周期為20,000小時，高于LEAP-1C的18,000小時 。

當然 長江1000A發動機還有更多的優點，而我們上面提到的是一些主要技術指標，也是大家相對比較關注的一些重點。而大家更關注的就是長江1000A發動機何時能夠真正投入商業運營，何時能夠替代LEAP-1C 發動機？CJ1000A 預計2025年底取得CAAC適航證，并啟動首批量產。2026年中首架搭載CJ1000A的C919預計交付東航。2028年預計CJ1000A市場占有率達15%，逐步替代部分LEAP-1C訂單。

顯然 這樣的計劃對于我們的國產替代來說是好事，但眼下 我們也不得不面對一個現實，就是長江1000A發動機還無法實現大批量生產，來滿足1000多架的C919客機訂單。因此 美國解除LEAP-1C發動機對我們的出口限制，短期內有利于我們繼續推進C919客機的生產與交付。短期內對我們來說這是一個利好，可以繼續推進C919客機的生產與交付活動，從而盡快滿足我們國內航線對于C919客機的需求。

但是從長遠來看，我們不可能會長期依賴LEAP-1C 發動機，我們必然會加速推進長江1000A發動機的快速列裝。可以說只有核心技術掌握在自己的手中才更安全，對于國產大客機來說更是如此。C919國產化率將從60%提升至75%，減少對美法發動機的依賴。盡管長江1000A在燃燒室技術等方面仍有改進空間，但其推力、油耗、壽命等關鍵指標已優于或持平LEAP-1C，這也標志著中國在商用航空發動機領域的重大突破，未來我們也將會擁有更多的應用場景，