編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

2023年10月，奇瑞汽車的工程師和供應商突然接到命令，火速趕往位于山東省招遠市的試驗場。

整整一個周末，他們對奇瑞中國版Omoda 5跨界車的懸架和轉向系統進行全面改造，以適應歐洲市場，而歐洲是奇瑞全球擴張的關鍵。這款車是為中國平坦的街道和較慢的速度而設計，但現在，它必須經受歐洲蜿蜒不平的道路的考驗。

6周后，奇瑞開始向經銷商發貨歐洲版Omoda 5。它配備了新的轉向、牽引力控制、剎車、減震器和輪胎。

主導整改的奇瑞高級汽車動力學專家里卡多·托內利（Riccardo Tonelli）回憶道：“如果在一家歐洲車企，你甚至都忘記了還能這么快就做成一些事情，這在那里是不可能的。”

托內利之前曾在一家意大利車企和一家韓國輪胎公司工作過，按照他的經驗，如果換做一家西方車企，需要一年多時間，才能在相對官僚的組織中推動類似改進。

類似奇瑞Omoda這樣的改造，顯示出中國汽車制造商顛覆性的速度和靈活性。同時也表明，中國汽車制造商已經從曾經占主導地位的外國競爭對手手中奪取了對中國本土市場的控制權。中國是全球最大汽車市場。

相反，中國品牌正在競相向全球擴張，奇瑞就是其中的佼佼者。有行業高管表示，除奇瑞外，中國最大電動汽車制造商比亞迪構成了更大的長期競爭威脅。

中國正在崛起的汽車主導地位，很大程度上歸功于一項非凡的制造業成就——將汽車研發時間縮短了一半以上。對于一款全新或重新設計的車型，研發時間只需18個月。

咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發現，在中國國內銷售的中國品牌電動或插電式混合動力車型，其平均研發周期為1.6年，而外國品牌為5.4年。

這樣的速度讓傳統汽車制造商感到不安。它們通常每5年重新設計一次汽車，或者每10年重新設計一次皮卡。

為驗證中國汽車制造商如何戰勝全球競爭對手，路透社對行業40多人進行了采訪，其中包括5家中國汽車制造商和7家全球汽車制造商的現任和前任高管、員工及投資者，以及十幾位行業專家。

為此，路透社還參觀了比亞迪深圳總部、電動汽車品牌極氪和蔚來的工廠，以及極氪和奇瑞的歐洲研發中心。

不是補貼，而是速度

目前，美國和歐洲都在向中國電動汽車征收關稅，以保護他們的汽車工業。他們將此歸咎于中國對電動汽車不公平的補貼。但根據路透社的調研，相對于外國競爭對手，促成中國車企成本和技術優勢的最大因素是開發速度，而非所謂的補貼。

行業高管和專家認為，將汽車研發周期縮短數年，可以節省資金、降低價格，并確保中國汽車制造商在技術革命期間擁有最新車型。

這種緊迫的步伐已經融入比亞迪的架構。利用中國勞動力成本較低的優勢，比亞迪擁有近90萬名員工，幾乎相當于豐田汽車和大眾汽車集團員工總數的總和，以加快設計和制造。

在深圳總部，比亞迪通過公司補貼的住房、交通和學校，提倡以工作為中心的生活。與大多數汽車制造商不同的是，比亞迪的大部分零部件也都是自己生產，而不是依賴供應商，這是另一個加快研發和降低成本的因素。

奇瑞首席國際品牌工程師彼得·馬特金（Peter Matkin）說，中國汽車制造商的員工通常每周工作6天，每天工作12個小時。“全球汽車制造商根本不知道，他們面對的是什么樣的（競爭對手）”。

2024年，比亞迪和奇瑞全球銷量分別增長約40%，而美國電動汽車先驅特斯拉則首次出現年度銷量下滑，主要原因是車型陣容老化。今年，由于首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）的右翼政治活動疏遠了許多客戶，特斯拉銷量還在下滑。

特斯拉和馬斯克都沒有對本篇報道發表評論。馬斯克去年曾表示，中國汽車制造商可以“摧毀”競爭對手。

為中國汽車制造商的增長埋單的是全球競爭對手。根據咨詢公司Automobility向路透社提供的數據，從2020年到2024年，在中國市場排名前5的外國汽車制造商——大眾、豐田、本田、通用和日產，其乘用車銷量從每年940萬輛暴跌至640萬輛。

相比之下，中國前5大汽車制造商的銷量從2020年460萬輛，增加到2024年950萬輛，增長了一倍多。

大反轉

曾主導中國市場的大眾汽車集團，開始與中國快速增長的電動汽車制造商小鵬汽車共同開發汽車。

此外，包括豐田和Stellantis集團在內的其他全球汽車制造商，也在尋求與中國同行建立類似的合作關系，以學習它們的運營方式。

福特、大眾、Stellantis、通用、雷諾等全球汽車制造商的CEO和其他高管都公開承認，來自中國競爭對手的激烈競爭威脅。他們還經常提及中國車企的開發速度。

在今年4月的上海車展上，大眾汽車集團中國區負責人貝瑞德（Ralf Brandstaetter）稱，大眾汽車集團正在努力加快車型開發，以與中國電動汽車和混合動力汽車競爭。

他的目標是，“像中國的初創企業一樣快速和有競爭力”。

這是一個大反轉。大約10年前，中國汽車制造商還經常模仿外國競爭對手。

上海同濟大學汽車研究教授，曾就職于福特和兩家中國車企的資深人士韓艾倫（Allen Han）總結道，在模仿外國汽車后，中國汽車行業開始仔細研究競爭對手的工藝流程，并設計出不同的、更快的產品發布路徑。

在韓艾倫看來，中國工程師基本得出結論：全球行業標準的審查過程，是對“質量過度”的浪費追求。

行業高管和專家表示，相反，中國汽車制造商發布足夠好的汽車的速度很快。原型車的數量要少得多，而且奉行一種快速失敗的理念，這與硅谷的科技初創企業如出一轍。

他們更多地依靠模擬和人工智能，而不是現實世界的安全性和耐久性測試。他們把新車型的發布看做更像是開發的開始，而不是結束，后期會根據消費者的反饋增加頻繁的升級。

當然，這種緊迫感部分源于激烈的競爭。如此激烈的競爭，造就了更多輸家，而不是贏家。根據研究公司JATO Dynamics數據，中國169家汽車制造商中，有93家市場份額低于0.1%。很少有企業盈利，產能過剩加劇了這種困境。

咨詢公司Gasgoo Research Institute數據顯示，中國現在的裝配線每年可以生產5400萬輛汽車，幾乎是去年2750萬輛汽車產量的兩倍。由于供過于求，汽車制造商紛紛降價。

“幸存者將非常強大。”小鵬汽車總裁顧宏地說，“但這是一個非常殘酷和競爭激烈的過程。”

今年5月，比亞迪對20款車型進行折扣，其中包括售價為55800元的入門級海鷗（參數丨圖片）。

電動汽車價格戰引發了恐慌。長城汽車董事長魏建軍稱該行業“不健康”，并指出在中國，以大幅折扣出售零里程汽車作為“二手車”，以傾銷過剩新車庫存的做法越來越普遍。

為彌補國內損失，中國汽車制造商正在競相擴大全球出口。在許多國家，中國品牌汽車售價與全球汽車制造商的同類車型相當，大約是中國品牌汽車在國內零售價的2倍。

“傳統汽車制造商無法在價格上競爭，因為中國人永遠會贏。”曾與全球和中國汽車制造商合作的斯塔克斯咨詢公司（Stax Consulting）董事總經理菲爾·鄧恩（Phil Dunne）說。

但在歐洲等市場，老牌全球汽車制造商仍然對客戶有更好的了解，“他們在新車型上投入了大量資金，產品越來越好。”他補充道。

比亞迪帝國

在比亞迪深圳總部，滿載工人的汽車和公交車穿過十幾扇大門，進入一片擁有低矮建筑的園區。洗好的衣服掛在員工公寓樓的陽臺上。

員工們在辦公室和產品測試倉庫里忙得不可開交。大部分人穿著藍色工作服，襯衫敞著，腳上穿著運動鞋。

“我們喜歡這種年輕人的活力和才能。”比亞迪發言人周女士說。她住在公司補貼的公寓里，這樣的公寓很多。

園區的比亞迪博物館更是讓人眼前一亮。最近，包括路透社記者在內的參觀者，試駕了比亞迪兩款電動汽車——仰望U8和U9超級跑車。后者是一款售價23.3萬美元、1300馬力的雙座汽車，可以跳舞和跳躍。

這樣的陣勢，突顯了比亞迪在全球市場和領域展開競爭的雄心。去年，其在中國的銷量從2020年約40萬輛增加到370多萬輛，車型繁多，令人眼花繚亂。

比亞迪透露，在2024年8月至10月的一次招聘中，增加了20萬名員工，比通用汽車全部員工還多。

比亞迪市值目前為1410億美元，幾乎是大眾汽車集團的3倍。但與特斯拉近1萬億美元市值相比仍然微不足道，特斯拉是迄今為止所有汽車制造商中市值最高的。

然而，比亞迪產品發布速度遠遠超過了特斯拉，其每年汽車銷量是特斯拉的2倍多。特斯拉有5款車型，只有2款銷量可觀。JATO數據顯示，自特斯拉2020年推出暢銷車型Model Y以來，比亞迪已經推出40多款全新車型和139款更新或升級車型。

與特斯拉不同的是，比亞迪還擁有蓬勃發展的油電混合動力車業務。比亞迪旗下4個品牌提供了如此多的車型和變型車，以至于發言人周女士很難將它們一一描述。

“太多了。”她笑著說，“我們的戰略跟特斯拉不同。”

比亞迪創始人兼董事長王傳福具有關鍵作用，就像馬斯克對特斯拉一樣。然而，跟馬斯克相比，他更關注汽車行業。馬斯克出生于南非，是一位傲慢的大亨，擁有眾多其他工業企業。

兩名比亞迪投資者和其他認識王傳福的人告訴路透社，他在深圳員工宿舍過夜，吃簡單的飯菜，工作很長時間，有時穿著比亞迪的工作服。前十大股東張偉（音譯）說，與許多中國高管都有司機接送不同，王傳福經常自己開車。

“他生活的一切都是比亞迪，沒有別的。”這位股東說，“這家伙很簡單，他在為你省錢。”

其他投資者告訴路透社，王傳福通過支付適度薪水和從“二等大學”招聘人才，建立了龐大的員工隊伍。比亞迪英國市場經理馬克·布倫德爾（Mark Blundell）透露，王傳福的領導結構是扁平的，有許多直接下屬。

“我們和董事長之間的層級很少，可以迅速獲得決定，讓我們變得靈活和迅速。”布倫德爾說。

內部垂直架構

比亞迪高效的另一個因素是：自己制造大部分零部件，而不是從供應商那里購買。例如，根據艾睿鉑分析，海豹內部零部件比例為75%，而特斯拉Model 3和大眾ID.3內部零部件比例分別為46%和35%。

與外國競爭對手相比，比亞迪和其他中國車企的工程師，愿意在車型開發過程的后期改變設計和零部件，而外國競爭對手傾向于嚴格的時間表和審查里程碑。

兩名豐田員工回憶，當豐田和比亞迪成立合資企業，開發豐田bZ3電動轎車時，這種對比就很明顯。bZ3是一款僅限中國市場的電動汽車，于2023年初發布。其中一名知情人士稱，豐田團隊對比亞迪愿意在研發后期進行設計和部分修改感到“震驚”。

豐田員工表示，豐田以汽車可靠性和嚴格制造工藝而聞名，在為期4年的開發過程開始時，豐田就會確定一款車型的規格，后期很少做出重大改變。與大多數中國車企不同，豐田通常會為一款車型制造6輛原型車，并在數萬英里試駕中驗證其可靠性。

豐田工程師離開中國時，對比亞迪的快速發展方式印象深刻，但對長期可靠性的風險持謹慎態度。有人說，比亞迪提供了“滿滿一籮筐的經驗”，但豐田能采用的不多。

這位知情人士解釋道，跳過原型車和道路測試，在后期進行設計更改，“在我們的世界里是一個大禁忌”，因為擔心“對質量的影響”。

豐田拒絕就其做法與比亞迪的不同之處置評。

早在2008年，王傳福就曾告訴記者，總有一天，比亞迪會超過世界上最大的汽車制造商豐田。最近，比亞迪告訴投資者，計劃到2030年，將一半汽車銷往中國以外的市場——如果實現這一目標，比亞迪可能會取代豐田的寶座。

但在中國以外，比亞迪或許很難維持驚人的銷售增長速度——如果其他主要市場建立貿易壁壘，例如在美國，中國品牌汽車幾乎被禁止。

“如果不能進入美國市場，比亞迪將很難實現這一目標。”中國汽車洞察創始人涂樂在談到比亞迪全球銷售目標時說。

傳統車企無法“速度”

作為吉利旗下高端品牌，極氪一直致力于完善靈活的制造方法——這是日本汽車制造商開發的一種工藝，可以在一條生產線上生產多種車型。

當路透社訪問極氪位于東部城市寧波工廠時，一條生產線正不停地在各種車型之間切換，包括極氪001轎車、009小型貨車和吉利另一個品牌的電動轎車極星4。

晝夜不停的工程和開發，加速了一款車從構思到組裝的過程。極氪副總裁徐云是多款車型的項目經理，他簡單地描述了這個過程——

極氪在上海和杭州的工程師每天下班后，都會把工作交給瑞典哥德堡設計中心的同事，得益于時差，這樣一天可以不間斷地開發20個小時。

所有主要汽車制造商都不同程度地采用了數字設計、虛擬現實和人工智能。但行業專家表示，像極氪這樣的中國汽車制造商已經進一步推進了這類技術，以縮短開發時間。

哥德堡的工程師通過將單個部件插入“硬件在環仿真”系統，來運行高速數字模擬。“硬件在環仿真”系統可以在半小時內測試轉向燈等基本部件，并給出反饋。

對更關鍵的部件（如剎車或懸架）的測試則需要幾天時間。極氪還有一個汽車形狀的模擬器，人類駕駛員可以通過數字駕駛場景來測試車輛系統，以取代現實世界的產品測試。

傳統汽車制造商傾向于以線性方式工作，各部門都在等待輪到他們來處理部件或系統。中國汽車制造商平行部署團隊。徐云估計，使用“舊流程”將使開發時間“增加一倍或三倍”。

極氪的數字圖書館

與許多全球跨國車企相比，中國車企還通過跨車型使用標準化的汽車平臺和零部件，來節省時間和金錢。

極氪的技術和商業可行性專家方明基（音譯）表示，極氪可以使用一個包含吉利20年設計的數字圖書館，由人工智能來挖掘其中的信息，并告訴工程師哪些部件效果最好，成本最低。

在今年的上海車展上，當被問及在中國競爭最困難的是什么時，通用汽車別克品牌設計主管馬特·諾恩（Matt Noone）毫不猶豫地回答道：“追趕他們的速度是一個持續的挑戰。”他說，別克的目標是，將車型開發時間從4年縮短至2年。

雖然別克GL8在中國市場仍是熱銷車型，但近年來，通用汽車在華銷量迅速下滑。路透社了解到，通用汽車一直在采取措施，提高產品在中國的競爭力。

大眾汽車集團計劃到2030年，推出30款電動汽車和混合動力汽車。作為計劃的一部分，大眾正依靠小鵬及其在中國的合資伙伴一汽。

大眾汽車集團沒有回答有關中國業務或發展過程的問題。

極氪歐洲首席平臺架構師克里斯蒂安·赫林（Christian Hering），此前曾在大眾汽車集團的一家供應商工作了3年，從2017年開始開發導航軟件。

據赫林描述，大眾汽車集團的真實測試協議是嚴格的：即使是輕微的軟件調整，也被視為物理部件的變化——每次改動都需要2.5萬公里的道路測試。

赫林曾試圖改變大眾汽車導航系統中樹木的顏色，而這個簡單的小變動需要7.5萬公里的測試，因為這款導航適用于北美、中國和歐洲三個市場。“這就是傳統汽車制造商不能做到速度快的原因。”他說。

盡管中國品牌車型審查過程很短，但卻一直在碰撞測試機構——歐洲新車評估項目（E-NCAP）中獲得五星安全評級。

E-NCAP戰略發展主管馬修·艾弗里（Matthew Avery）說：“丟掉偏見吧——中國汽車意味著更低的質量或更低的安全性能。”當代中國品牌汽車質量“比其他品牌要好”。

奇瑞的三重威脅

大多數西方購車者或許從未聽說過奇瑞，但這家快速發展的汽車制造商，在中國以外的市場，對全球汽車制造商構成了最大的直接威脅。

這家位于蕪湖的汽車制造商是中國最大的汽車出口商，在中國以外100多個國家銷售了114萬輛汽車，接近去年總銷量的一半。奇瑞于2001年開始出口，在國外市場的經驗比包括比亞迪在內的大多數中國同行都要豐富。

奇瑞的另一個優勢是，生產各種各樣的汽車，包括內燃機汽車。內燃機汽車在中國以外的幾乎所有市場都占據主導地位。去年，純電動汽車占奇瑞汽車銷量的五分之一。

奇瑞Omoda系列就是這種多管齊下方法的典范。工程師們在2023年趕著為歐洲市場改造的Omoda 5是一款汽油車型。但奇瑞也生產了純電Omoda 5，計劃今年推出更大的Omoda 7和Omoda 9，這兩款車型都是插電式混合動力車。

奇瑞還有一個宏偉計劃——在歐洲建廠，其中包括與西班牙汽車制造商埃布羅（Ebro）組建的合資企業，擬于今年投產。福特前高管、奇瑞汽車歐洲區董事總經理圖亭（Jochen Tueting）預計，歐洲銷售增長需要至少再增加兩家工廠。

“奇瑞是一家量產制造商。”圖亭說，“我們希望在歐洲做大。”

奇瑞表示，每開發一款車型，都會提出5到10個數字設計方案。如果任何車型失敗，他們可以迅速更換另一款車型。

工程師馬特金提到了一款高級插電式混合動力跨界車Jaecoo 7。他說，如果不能贏得歐洲消費者的青睞，奇瑞就會放棄這款車，從頭開始。

“如果今天所有人都說‘我們討厭它’，奇瑞就會改變它。”馬特金說，“它可能仍然被稱為Jaecoo 7，但它看起來會完全不同。不到兩年，它就會重生。”

（本文部分內容綜合Automotive News、Reuters報道，部分圖片來自網絡）