安徽剛出了梅雨季，屬地倆車企的大事兒也就不藏著掖著了。

7月7日，奇瑞宣布成立奇瑞品牌國內業務事業群，下設星途事業部、艾虎事業部、風云（參數丨圖片）事業部、QQ事業部四大事業部。調整后的四大事業部中，星途事業部聚焦高端品牌星途，艾虎事業部聚焦經典產品艾瑞澤和瑞虎，風云事業部聚焦新能源品牌風云，QQ事業部聚焦小車產品。人事任命方面，由奇瑞汽車執行副總裁李學用兼任奇瑞品牌國內業務事業群總經理。

同一天，江來先進制造技術（安徽）有限公司發布解散公示。該公司由蔚來控股有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司共同持股，雙方均持股50%。此次解散，與2024年4月蔚來通過收購江淮汽車兩座工廠，獲得獨立造車資質相關。也意味著自合資公司解散公示發出，江淮與蔚來正式撇清了“代工”關系。

揮開梅雨季后的氤氳，讓人從一天之內兩大車企的兩次調整中，嗅到了徽商特有的“困則思革、窮則思變”那味兒。

首先，奇瑞這一次的“合縱連橫”是很有意思的。

往前一天，是智界產品總監海藍天通過鴻蒙智行APP發布消息暗示，智界的品牌車標（LOGO）將于7月落地（此前智界汽車只有英文LUXCEED作為標識），而這也是他此前預告的“三件大事”之一。往后一天，是奇瑞風云A9L歷經首次亮相到開啟預售將近九個月的醞釀后將正式上市。借新車上市機會，奇瑞風云也將由產品序列升格為獨立品牌。

將上述兩件事與奇瑞成立四大事業部的動作連在一起看，是奇瑞在實現港股IPO之前，就劃分好了內部的體系結構。

與華為合作的智界將和問界、尊界、享界一樣，以獨立項目或獨立子公司的身份進行運營，由華為主導進度，復制“賽力斯模式”從而提高奇瑞在智能領域的技術創新度，迎合高端市場人群。

和蘇峻團隊合作的iCAR要發揮智米＋奇瑞的靈活性，將蘇峻身后的小米生態鏈資源進行高度整合，以匹配注重“性價比”的消費市場。

由李學用管理的奇瑞、風云、星途、QQ四大核心品牌，未來面向大眾化市場進行布局，拓展購車預算在10萬-30萬元級的購車人群。

我個人認為，這是奇瑞經過了初期發展階段的多品牌戰略、中期回歸至“一個奇瑞”、現階段“五大品牌+一個產品序列”多細分市場布局的幾番調整后，才算真正有了一個主體形象意識的表現，能更好地通過資源整合、技術共享來解決“奇瑞是誰”的問題。而奇瑞新業態的建立，又是計劃中的事兒，只不過早一些宣布時機不成熟，晚一些宣布對赴港上市形成不了助力。

甚至，即使不談對上市的賦能，這一次的調整也能夠在以后相對較長的一段時間內，穩住奇瑞的基本盤。或許你都可以理解為，這是尹老爺子臨退休前留給奇瑞，甚至更多混合所有制企業的寶貴生存邏輯：既確保了國有資本占主導，又確保了市場商業化行為，也確保了一個品牌不動搖以及充分的業界聯合。

其次再來說江淮。其實江淮這幾年的處境對于合肥而言，是一塊心病。要知道，合肥早在2020年，就將對重點發展的戰新產業概括為八個字：“芯屏器合”“集終生智”。進入“十四五”開局之年后，為了更清晰戰略發展方向，又將“器”改為了“汽”。

“汽”，現在雖然可以指向合肥在當時對汽車產業鏈的布局。但在最開始改字的時候，大概率是想重塑江淮曾經的榮光——畢竟，安徽省第一輛自產汽車就出自江淮，這是地方的門臉。

從過往的一些事實中也能看出合肥對于江淮的“救汽心切”。

2017年，江淮汽車與大眾成立合資公司江淮大眾。2020年，安徽省國資委、大眾中國投資和江汽控股簽署意向書，大眾中國投資擬通過增資方式獲取江汽控股50%股權，安徽國資委持有50%股權并控制江汽控股。年底，大眾汽車增持江淮大眾的股份至75%，并接管企業管理權，合資企業正式更名為大眾（安徽）。合肥通過引進大眾，江淮得以與大眾深度捆綁。

2016年，蔚來找到江淮代工ES8，彼時雙方的合作并不深，代工合同也只約定了首期5萬臺數量。2020年，蔚來面臨資金鏈斷裂風險，合肥政府聯合多家合肥市國資公司組成戰略投資者，向蔚來中國投資112.6億元，后者則獲得了蔚來中國24.1%的股份。由此，蔚來總部遷到合肥，與合肥深度捆綁。次年，江淮和蔚來深化合作，共建合資公司。

2023年，合肥恒創受讓江淮汽車公開掛牌轉讓部分資產，交易價格14.18億元。股權結構顯示，合肥恒創合肥恒創的股東是合肥經開區國資委和合肥市國資委。

值得稱贊的是，經過幾年的發展，合肥的“汽”頗具規模。數據顯示，2024年，合肥新能源汽車生產量137.6萬輛，同比增加84.5%，占中國各大城市第一位；比亞迪、蔚來、大眾等6家整車企業年產能超200萬輛；產業鏈項目投資1315億元，動力電池、驅動電機生產量分別增長39%、50%；新能源汽車出口348.4億元，增長31.2%，占全市出口總額13.5%。

令人遺憾的是，2024年的江淮除了商用車板塊表現相對突出，乘用車板塊僅銷售16.68萬輛，相比友商不足為道。除此之外，是江淮財報中的連年虧損。

客觀來講，合肥對江淮的兩次“拉郎配”，都遭遇了生不逢時。一方面是與大眾的合資項目雖然起調頗高，但卻迎上了合資車企普遍低迷的市場環境，以至于“金標大眾”投放市場的與眾06最終淪為滴滴租車平臺用車。

另一方面是與蔚來的代工合作雖然單車毛利可觀，但是根據蔚來此前的年報信息，江淮為蔚來重資金投入的兩座工廠，合計產能可達60萬輛。對照蔚來2024年共交付新車221970臺的數據，整體產能利用率并不高，也代表著江淮從為蔚來代工所獲取的收益也不及預期。

那么江淮未來要解決的，也是“江淮是誰”的問題。我個人認為，江淮這幾年的發展路線是亂的，不僅自己要做釔為，又想分點大眾合資項目的紅利，還要操心給蔚來代工。

按照毛利率看，代工蔚來的優先級更高，但利潤規模又受限于蔚來的發展；按照品牌塑形來看，把釔為做好的優先級更高，但因2015-2019年動蕩期留下的病根，讓江淮無暇應對多變的市場；按照戰略角度來看，大眾安徽的優先級更高，但“金標大眾”能否翻身的希望，目前還寄托在未量產的第二款戰略車型ID. EVO上，一切未知。

那么按照業務優化可行性的程度來看，取消代工蔚來的優先級更高。但是江淮也想明白了，不代工蔚來，不代表不能代工，何況眼下的條件不允許自己放棄代工業務。但這時候，江淮的思路也有了些許的調整：與其要做“代工皇帝”，不如 “給皇帝代工”。

于是就有了2023年，江淮發布公告宣布掛牌轉讓蔚來工廠后，緊接著與華為簽署的十年合作協議。如今的合作模式上，由華為負責產品定義、技術研發和全球獨家銷售，由江淮負責生產制造和供應鏈管理，“尊界”商標歸江淮所有。

因此你也看到了，江汽控股董事長項興初“一切為了尊界，為了尊界的一切”的表態不是開玩笑，砸錢、拉團隊、建工廠也不是紙上談兵。尊界S800上市24小時大定破1600輛，72小時斬獲2600輛，首周超3600輛，首月超6500輛持續攀升的市場熱度，都證明江淮這次選對了。

真的沒必要去鄙夷江淮拿“尊嚴”才換來了尊界，忘了是哪位博主曾說過的了，大致意思是，你和舒馬赫一起開車出門，你要做的就是在副駕上閉嘴，不然說的每一句話都會影響整臺車行駛過程中的安全系數。

1996年，尹同躍在安徽蕪湖城北荒灘中的廢棄工棚中，開啟了“做中國人自己的汽車”的事業，并在一年后打下了奇瑞建廠的第一根樁。

1968年，江淮汽車的創業者們憑借手敲肩扛，造出安徽第一臺2.5噸載貨汽車，填補了合肥乃至安徽汽車工業的空白。

多年過去了，一方土地孕育出了兩個發展路線截然不同的車企。放在當前階段去看，奇瑞和江淮多像中國造車的兩塊樣板。