2025上半年的中國車市，格局裂變加速上演。比亞迪登頂傳統陣營，吉利增速一騎絕塵；新勢力格局劇變，“蔚小理”已成歷史，零跑、小鵬、小米攪動風云（參數丨圖片）；而背靠傳統巨頭的“廠二代”們也喜憂參半。

一場圍繞銷量規模、新能源滲透與全球化能力的立體角逐已全面鋪開。

傳統大廠格局：比亞迪登頂，吉利狂奔

2025年上半年的中國車市畫卷鋪開，傳統汽車大廠的座次悄然生變。

比亞迪以214.6萬輛的上半年銷量居于傳統大廠首位。這一成績的背后，王朝與海洋兩大系列貢獻了197.17萬輛，成為絕對主力。

僅從規模來看，比亞迪上半年的銷量已超過奇瑞（126萬）與長城（57萬）之和。其產品矩陣中，秦與海鷗成為耀眼明星——秦上半年累計銷售27.43萬輛，海鷗更是達到28.44萬輛。尤為關鍵的是，在比亞迪2025年550萬輛的總目標中，海外市場以59%的達成率成為重要引擎，遠高于整體39%的完成度，凸顯全球化布局的強勁拉力。

上汽集團雖以205.3萬輛的批售量位居第二，但若以零售交付量220.7萬輛計則反超比亞迪。這家昔日的巨頭正經歷深刻蛻變：自主品牌銷量達130.4萬輛，同比增長21.1%，占總銷量比重升至64%，標志著其從“合資依賴”向“自主驅動”的轉型成效顯著。

新能源領域，上汽累計銷售64.6萬輛，同比增長40.2%；海外銷量49.4萬輛，同比增長1.3%，雖增速放緩，但穩扎穩打的全球化布局仍為其提供穩定增量。2025年上汽設定450萬輛總銷量目標，上半年完成率45.6%，整體進度符合預期。

一汽位列第三位，整車銷量為157.1萬輛，同比增長6.1%，上半年完成率為45.5%。其自主品牌銷量44.98萬輛，自主新能源車14.5萬輛，同比分別增長8.5%和95.5%。不過，合資品牌的銷量仍然占總銷量的“大頭”，為112.1萬輛。

真正的“增速王者”屬于吉利汽車。在將年度目標從271萬輛上調至300萬輛后，其上半年仍以140.9萬輛的銷量、47%的同比增幅領跑增長榜，目標達成率約47%。

新能源車銷量72.52萬輛，同比增126%，成為絕對驅動力。吉利銀河系列半年銷售54.84萬輛，同比升232%，L7、E8等車型“上一款就爆一款”，成功扛起轉型大旗。

民生證券研報指出：銷量目標上調彰顯了吉利對下半年的強大信心，規模化與技術降本正推動其步入盈利正循環。

長安汽車在重組背景下交出亮眼答卷，上半年銷量135.5萬輛，同比增長6.8%，創近8年新高。其增長動能主要來自新能源與海外市場：新能源銷量45萬輛，同比增長48.8%；海外銷量突破30萬輛，同比增長49%。

盡管經歷重組，長安明確“重組不影響既定戰略”，未來三年計劃推出22款全新車型，目標2027年自主品牌占比超60%，銷量挑戰200萬輛、出口50萬輛，顯示其轉型決心與長期布局。

奇瑞集團則以126萬輛的銷量延續了“海外霸主”本色，其55.03萬輛的海外銷量幾乎占據半壁江山。

但更值得關注的是其新能源增量——上半年新能源銷量35.94萬輛，同比增長98.6%，遠超行業平均水平。若按年初“增長率超行業10-20個百分點”（300萬左右）推算，其半年度完成率超42%，顯示奇瑞在燃油車基本盤穩固的同時，正通過新能源實現二次增長。

幾家歡喜幾家愁。東風集團股份披露的銷量報告顯示，其母公司東風公司1-6月累計汽車銷量為105.5萬輛，同比下降15.8%。根據300萬輛的年終目標，其上半年銷量完成率為35.2%。若按照終端銷量來看，東風公司上半年的銷量為111.6萬輛，其中自主品牌占比達60%，表明其自主轉型已見成效。

長城汽車面臨“掉隊”爭議，上半年銷量57萬輛，同比微增1.8%，與昔日對手的差距逐漸拉大。其海外批發銷量19.8萬輛，同比下滑1.9%。

不過隨著山海炮登陸泰國、墨西哥及巴西工廠投產，海外戰略正尋求突破。有研報指出，其全球化全動力產品矩陣深度契合本土需求，本地化產能釋放后，海外體系力優勢將進一步凸顯。

北汽集團上半年整車銷量81.7萬輛，同比增長6%。自主品牌銷量46.6萬輛，同比增長24%，占比57%；海外銷量14萬輛，同比增長20%，顯示其自主板塊正成為核心增長極。

相比之下，廣汽集團面臨更大壓力，上半年累計銷量75.53萬輛，同比下降12.48%，自主品牌廣汽傳祺（累銷14.63萬輛，同比-22.55%）與廣汽埃安（累銷10.9萬輛，同比-14%）均失速。2024年底啟動的“番禺行動”計劃三年推出22款新車，目標2027年自主品牌占比超60%、銷量200萬輛、出口50萬輛，但開局不利也反映出轉型的緊迫性。

上半年數據揭示出一條清晰脈絡：頭部車企的較量已從單純規模擴張，轉向新能源滲透率與全球化能力的立體競爭。當電動化與國際化成為必答題，下半年的競爭將更考驗體系化作戰能力——產品、成本、全球化網絡缺一不可。

新勢力格局生變：下半場廝殺升級

2025年上半年的中國新能源汽車賽道，硝煙彌漫，新勢力座次重排。曾經“蔚小理”的穩固格局被徹底打破，取而代之的是零跑、理想、小鵬的新三強。

其中零跑更以22.2萬輛的累計銷量和156%的同比增速強勢登頂，成為上半年最大“黑馬”。而小鵬汽車憑借超過去年全年的19.72萬輛銷量，成為唯一達成全年目標過半的企業，完成率達51.8%。

零跑的崛起堪稱教科書式逆襲。僅6月單月交付便高達4.8萬輛，刷新自身紀錄。上半年累計22.2萬輛的銷量，不僅使其在造車新勢力中登頂，更讓歷史累計交付突破80萬輛大關。

零跑董事長朱江明更是將年度目標從50萬輛提升至50-60萬輛區間，目前以50萬輛計完成率已達44.4%。零跑的野心不止于此，朱江明將其定位為“長跑型選手”，目標是今年全球車企排名再前進兩位，并力爭進入中國新能源市場前幾名。隨著全新一代C11、B01等車型在下半年發布，COO徐軍預計7月交付有望突破5萬輛大關。

作為2024年的銷冠，理想汽車今年上半年累計交付20.4萬輛，同比增長8%，但僅完成64萬輛年目標的31.9%，壓力巨大。理想汽車的挑戰在于：增程市場的領先地位遭遇沖擊——1-2月被小鵬短暫超越，3-6月持續被零跑壓制，6月銷量甚至出現24%的同比下滑。李想坦言今年“充滿機遇和挑戰”。

理想下半年押注純電賽道，六座純電SUV i8和五座i6將分別于7月和9月上市。然而，此前MEGA在純電市場的失利陰影猶在，純電轉型能否成功成為理想達成目標的關鍵。

小鵬汽車在2025年打了一場漂亮的翻身仗。上半年19.7萬輛的銷量已超去年全年水平，月均銷量穩穩站在3萬輛以上，38萬輛年目標完成率高達51.9%，是新勢力中唯一進度過半者。去年8月上市的MONA M03和11月上市的P7+成功扭轉了2024年的銷量頹勢。

下半年，搭載自研圖靈芯片的新車G7等車型陸續推出，其中G7上市僅9分鐘大定即破萬輛，展現了強勁的市場熱度。小鵬汽車董事長何小鵬期待高算力芯片能成為小鵬汽車在全新競爭場中的壁壘，賦能未來的銷量增長。

小米汽車作為后來者，表現堪稱現象級。其累計交付超15萬輛，上半年同比增幅超400%，單一車型SU7成為新勢力中最暢銷車型。

更震撼的是，6月發布的YU7宣稱“3分鐘收獲20萬訂單”，18小時后鎖單量突破24萬臺。若加上上半年已交付的超15萬輛，小米手握近40萬輛訂單。雷軍已將2025年交付目標從30萬輛提升至35萬輛，按新目標計算完成率也超43%。

然而，狂熱的訂單遭遇產能硬約束——YU7標準版交付周期長達58-61周，而一期、二期工廠總設計產能僅約30萬輛。如何突破產能瓶頸，高效交付，成為小米能否與小鵬一較高下的核心課題。

華為生態賦能的鴻蒙智行呈現穩健增長態勢。鴻蒙智行上半年交付約20.62萬輛，同比增長6.2%，但距離余承東設定的百萬年目標，完成率僅為20.6%。

上半年其全系車型迎來煥新，包括問界M9、享界S9增程版、尊界S800等。不過，新舊車型換代期的增長動能尚未完全釋放。下半年，定位20萬元級的尚界車型被寄予厚望，承擔走量重任。上汽集團總裁賈健旭已明確表示將用“最好的資源支持尚界成功”，其市場表現將極大影響鴻蒙智行全年目標的實現。

在“蔚小理零”隊列中，去年上半年銷量亮眼的蔚來今年被零跑、小鵬超越，亦被小米反超。上半年銷量11.4萬輛（含蔚來、樂道、螢火蟲品牌），同比增長30.6%。

蔚來正積極進行內部改革，并押注多品牌戰略，期待煥新后沖刺第四季度盈利。其中，定位旗艦級SUV的樂道L90將于7月10日預售，三季度上市，成為其下半年重要的增長點。

隨著上半年戰局落幕，新勢力格局已發生顯著變化。零跑憑借高性價比產品矩陣和持續爆款能力躍居榜首；小鵬依靠新品與技術自研成功復蘇；理想在純電轉型與銷量壓力下尋求突破；小米以現象級產品熱度攪動市場，但產能成為最大制約；鴻蒙智行與蔚來則蓄力待發，寄望于新車型與新品牌打開局面。

下半年的競爭將更加殘酷。在頭部陣營差距尚未絕對拉開、多數車企目標完成率承壓的背景下，每一款新車的市場表現、每一次產能爬坡的效率、每一個營銷策略的成效，都可能引發排位的再次震蕩。中國新能源汽車新勢力的競爭，已進入比拼體系能力、應變速度和執行韌性的深水區。

“廠二代”的艱難跋涉

當新勢力品牌在聚光燈下爭奪眼球與份額時，另一股不容忽視的力量——脫胎于傳統車企巨頭的新能源“廠二代”們，在2025年的賽道上卻顯得步履蹣跚。它們背靠雄厚的產業根基與資源支持，卻普遍深陷年度銷量目標難以企及的泥潭。

數據顯示，在眾多廠二代中，極氪科技（含極氪、領克）、深藍的銷量目標完成率超過了30%，成為黯淡圖景中罕見的亮色。而騰勢、阿維塔、嵐圖等一眾名字，其完成率均未突破30%這一基準線。

在行業淘汰賽日益殘酷的背景下，這一現象格外引人深思。廠二代們究竟在經歷什么？

年初，極氪與領克完成合并，新組建的極氪科技集團在CEO安聰慧的帶領下，提出了高達71萬輛的年度銷量目標。其中，領克品牌肩負39萬輛，極氪品牌則需達成32萬輛。

整個上半年，極氪科技累計交付24.5萬輛，同比增長14.5%。雖然以34%的達成率在廠二代陣營中一騎絕塵，但距離宏偉的年度目標仍有較大差距。具體來看，極氪品牌上半年交付9萬輛，同比微增3.3%，銷量目標完成率為28%；領克品牌表現相對強勁，交付15.4萬輛，同比增長22.3%。

下半年，極氪9X技術發布會即將舉行，“浩瀚超級電混”等新技術的亮相，以及隨之而來的新車規劃，被寄予厚望成為銷量躍升的新引擎。

另一家廠二代深藍汽車上半年累計交付14.3萬輛。此前，其CEO鄧承浩曾提出年銷50萬輛（其中國內40萬輛）的激進目標。按此計算，完成率僅28.6%。面對現實，深藍果斷將全年目標下調至40萬輛，調整后完成率升至35.8%，壓力稍緩。

海外市場正成為深藍尋求增量的重要方向。5月，右舵版深藍S05在長安泰國羅勇工廠下線；7月初，深藍S07登陸挪威市場，標志著其歐洲征程正式開啟。全球化布局能否有效分擔國內壓力，仍需市場檢驗。

相比之下，廣汽埃安的處境更為嚴峻。上半年，埃安累計銷量為10.9萬輛，同比下滑了14%。這使其成為統計范圍內唯一同比下滑的車企。

廣汽集團董事長馮興亞近期透露了戰略調整方向：未來將向埃安及旗下高端品牌昊鉑持續注入優質資源。一個關鍵舉措是將B端（出租車）業務剝離出來打造獨立品類，讓埃安更專注于C端私人消費市場，昊鉑則堅守新能源高端定位。

騰勢品牌累計銷量達8萬輛，同比增長34%，這一成績的取得離不開其核心產品的突出表現。憑借D9車型的持續熱銷，騰勢在2025年上半年MPV市場斬獲六連冠。與此同時，騰勢N9的強勢回歸也為品牌注入新動能，其同級銷量緊隨問界M8、M9之后。

在銷量排行榜的尾部，阿維塔與嵐圖仍在努力追趕，但可喜的是，兩者都展現出較強的增長勢頭。

阿維塔上半年交付5.9萬輛，連續4個月銷量破萬，同比增幅達103.5%。作為與賽力斯問界同屬華為生態體系的品牌，阿維塔經歷了從ADS 1.0到ADS 4.0的技術迭代，雖然錯失了2024年ADS 3.0 HI模式的優勢窗口，但目前已逐步進入發展正軌。

當前，阿維塔正大力推進客戶服務“一號工程”，并加速渠道下沉，已完成超700家渠道觸點布局。國際化是其另一重要戰略支柱，2025年計劃進入超50個國家和地區，目標海外年銷1.5萬輛，2027年達到6萬輛規模。

嵐圖汽車上半年交付5.6萬輛，同比增長85%。雖然從絕對量上看，其表現尚未躋身主流電動車前列，但作為“國家隊”高端新能源品牌，85%的增速已超越眾多對手。

廠二代的集體困境，折射出中國新能源汽車市場競爭的慘烈程度已進入新階段。其大多背靠實力雄厚的傳統汽車集團，擁有新勢力短期內難以企及的制造體系、供應鏈資源與資金支持。然而，這份“家底”既是優勢，也可能成為轉型的包袱——如何在傳承與創新間找到精準平衡點，如何擺脫母公司的固有路徑依賴，塑造獨特且富有吸引力的新能源品牌形象，是核心挑戰。

當市場高歌猛進時，問題或被增長掩蓋；而當潮水退去，內功深淺立現。目標完成率普遍低于30%的現實，正是市場發出的嚴厲拷問。

結語：

上半年的戰局落幕，清晰地勾勒出中國汽車產業加速分化的三重圖景。傳統巨頭在轉型中分化、新勢力在洗牌中重構，而“廠二代”們在資源與包袱的夾縫中艱難跋涉，普遍的目標困境凸顯了獨立破局的艱巨性。

市場不再相信出身，只認“生存力”。