北京
車企們卷生卷死，貨拉拉偏要入局造車，為啥啊？
貨拉拉造車這事大家都知道了吧，作為國內(nèi)最大貨運平臺之一，貨拉拉造的這款車叫多拉八方，6月底官宣，7月就要上市。
問題隨之而來，現(xiàn)在好多車企朝不保夕，貨拉拉走上廂貨賽道，能賺錢嗎？
我們先說說貨拉拉目前的盈利模式，一半多的收入來自司機會員費和訂單傭金。
訂單傭金很好理解，找人家拉貨，肯定要給錢，貨拉拉拿點提成是應(yīng)該的。
會員費一般人不了解，就是司機想在平臺上接活，最好先成為會員，交費越多，分配的訂單就越多越快。
可別小看司機的會員費，占到貨拉拉總營收的30%，比訂單傭金還高出10個百分點，而且毛利率超過80%。
不過，貨拉拉這種貨運中介平臺，客戶數(shù)量是有天花板的，能“收割”的司機也是有限的。
既然不能廣撒網(wǎng)，那就往深處打洞，而造車就是挖掘會員潛力的抓手。
具體是怎么個操作思路呢？
司機想做貨拉拉，就得買車，平臺肯定推薦自家產(chǎn)品。沒足夠的錢也沒關(guān)系，貨拉拉有金融信貸服務(wù)。實在不行，租車也OK，每個月按時交租金和折舊費就行。
這算盤打得是不是明明白白？
今年4月，貨拉拉第5次遞交招股書還沒回應(yīng)，盈利模式單一被認(rèn)為是主要原因。
要是造車成了，直接發(fā)展出三四種商業(yè)模式，這回貨拉拉心里應(yīng)該很穩(wěn)當(dāng)了。
真正感到苦澀的就只有司機師傅們，心里只能重復(fù)著那句經(jīng)典臺詞：
你咋光可一個人坑，能不能換個人啊？
作者丨逍遙
編輯丨墨墨
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