最近，身為特斯拉CEO的馬斯克又開始作妖了。

宣布成立所謂的“美國黨”，并聲稱該黨將代表美國社會(huì)“80%的中間選民”，瞄準(zhǔn)明年的國會(huì)中期選舉，爭取在參眾兩院占得一席之地。

特朗普對此的回應(yīng)為，“屬實(shí)荒謬，他開心就好。”

而作為旁觀者，真心看不懂馬斯克到底想要干什么。實(shí)話實(shí)說，他目前的種種操作，早就超脫了一位車企老板的業(yè)務(wù)范疇。甚至因?yàn)閭€(gè)人充滿攻擊性的言論與迷幻行為，對于特斯拉的影響，明晃晃的擺在了臺(tái)面之上。

邁入2025年，這家美國新能源車企的處境，只能用“風(fēng)雨飄渺”形容。

殊不知，就在近日，特斯拉再次公布了二季度產(chǎn)銷成績單，沒有太大意外，依舊以“不及預(yù)期”告終。

具體來看，總交付量為38.41萬輛，同比下降13.48%。其中，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）與Model Y的交付量為37.37萬輛，包含Cybertruck在內(nèi)的剩余車型，交付量僅約1萬輛。

值得警惕的是，上述成績單為今天文章的主角自2022年以來，交付量最低的一個(gè)季度。并且，連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)交付量同比下滑的情況。而整個(gè)上半年，特斯拉共交付新車72.08萬輛，與去年半程相比還相差約11萬輛。

參考馬斯克立下的Flag，2025年本應(yīng)該實(shí)現(xiàn)20%-30%的同比上漲。但按照二季度結(jié)束特斯拉的輸出，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)正在變得困難重重。

如果試圖用一句話總結(jié)其目前位于全球的處境，我給出答案為，“歐洲市場萎靡不振，美國市場風(fēng)雨飄渺，中國市場強(qiáng)敵林立。”

略顯尷尬的是，此刻前兩個(gè)板塊試圖破局，礙于“天不時(shí)、地不利、人不和”，短期內(nèi)沒有太大可能。與之對應(yīng)，下半年成敗與否，很大程度上要取決于中國市場的貢獻(xiàn)。

其實(shí)，剛剛結(jié)束的6月，特斯拉在華秉承季度末最后30天瘋狂沖量的傳統(tǒng)，共售出新車達(dá)到6.1萬輛，環(huán)比暴漲近60%。

而這，也是其為數(shù)不多的為慰藉。變相證明了縱使遭遇重重圍攻，品牌號召力與產(chǎn)品認(rèn)可度仍然在線。設(shè)想一下，如果沒有中國市場的支撐，沒有6月最后的雄起，特斯拉二季度成績單只會(huì)更加難看。

世界時(shí)局動(dòng)蕩，誰才是它的“避風(fēng)港”，一目了然。

但理性客觀的講，結(jié)合目前的終端情況，這片港灣也慢慢開始變得暗潮涌動(dòng)，甚至即將掀起驚濤駭浪。

始作俑者，肯定是上月末正式上市的小米YU7。

1小時(shí)大定28.9萬輛，18小時(shí)鎖單24萬輛……恐怖，真的太恐怖了。縱使強(qiáng)如特斯拉Model Y，國產(chǎn)化以來也從未祭出過如此強(qiáng)勢的表現(xiàn)。

即便小米YU7過長的提車周期，不可避免會(huì)造成一部分的客源流失，但足夠大的用戶基數(shù)，注定了其會(huì)嚴(yán)重威脅到今天文章主角賴以生存的重要根基。

況且，不要忘記，中型SUV市場的“蛋糕”是固定的，有人大口吃肉，勢必有人將會(huì)挨餓。

順勢，望向中型轎車市場，小米SU7對于特斯拉Model 3的正面斬殺，基本上到了蓋棺定論的地步。

再次聚焦特斯拉Model Y，除了小米YU7，就像之前多次分析的那樣，本月初小鵬G7緊隨其后入場。四季度，還有叫囂著要與前兩位選手“三分天下”的理想i6。

不遠(yuǎn)的8月，蔚來第二品牌樂道即將推出的L90，預(yù)計(jì)采用BaaS車電分離方案后，也能下探到25萬元的價(jià)格帶附近。

總之，圍獵者的規(guī)模，仍在迅速擴(kuò)充。

絕不是危言聳聽，今天文章的主角面臨著自打入華以來，最為殘酷的一仗。繼續(xù)拿特斯拉Model Y為例，保守估計(jì)下半年單月減少10,000輛-15,000輛都極有可能。今年結(jié)束，在華累計(jì)銷量或許連35萬輛都很難達(dá)到。而特斯拉Model 3，感覺會(huì)漸漸萎縮到月銷1萬輛附近，全年貢獻(xiàn)愈發(fā)有限。

至于造成今天這般局面的根本原因，還是由于不夠聚焦。

在今天文章主角的推新邏輯里，全球都要使用統(tǒng)一的節(jié)奏邁步向前。但尷尬的地方在于，中國車市的廝殺強(qiáng)度，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它任何一個(gè)細(xì)分市場。非要強(qiáng)行拉齊進(jìn)度，最終只能自食惡果。

另外，就拿曾經(jīng)特斯拉一直引以為傲的自建補(bǔ)能體系與全直營銷售渠道為例，如今在華同樣不再具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。無論服務(wù)體驗(yàn)，還是流程效率，都有著止步不前的感覺，被諸多自主品牌迎頭趕上。

反正，問題都出在自己身上。

而下半年，一旦中國市場開始搖擺不定，美國市場與歐洲市場仍沒有太大起色，特斯拉的軟肋將會(huì)被繼續(xù)的放大，陷入到難以自拔的惡性循環(huán)當(dāng)中。

換言之，過往經(jīng)驗(yàn)的告訴我們，從迅速封神，到跌落神壇，往往就在轉(zhuǎn)瞬間。今年的特斯拉，在華壓力山大。身處全球，更是四面楚歌。

更加雪上加霜的是，身為掌舵者的馬斯克，信誓旦旦的說自己辭官回家，將會(huì)把注意力重新放到公司身上。

但眼下，卻熱衷一邊和特朗普繼續(xù)上演“愛恨情仇”的戲碼，另一邊花費(fèi)大力氣不停吆喝什么Robotaxi、什么具身機(jī)器人、什么超級計(jì)算機(jī)。

特斯拉，距離一家新能源車企，漸行漸遠(yuǎn)。而從資本市場的反饋來看，好像并不買賬。

股價(jià)暴跌，市值縮水，便是最真實(shí)的反饋。