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特斯拉的二季度,以“不及預(yù)期”告終

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最近,身為特斯拉CEO的馬斯克又開始作妖了。

宣布成立所謂的“美國黨”,并聲稱該黨將代表美國社會(huì)“80%的中間選民”,瞄準(zhǔn)明年的國會(huì)中期選舉,爭取在參眾兩院占得一席之地。



特朗普對此的回應(yīng)為,“屬實(shí)荒謬,他開心就好。”

而作為旁觀者,真心看不懂馬斯克到底想要干什么。實(shí)話實(shí)說,他目前的種種操作,早就超脫了一位車企老板的業(yè)務(wù)范疇。甚至因?yàn)閭€(gè)人充滿攻擊性的言論與迷幻行為,對于特斯拉的影響,明晃晃的擺在了臺(tái)面之上。

邁入2025年,這家美國新能源車企的處境,只能用“風(fēng)雨飄渺”形容。

殊不知,就在近日,特斯拉再次公布了二季度產(chǎn)銷成績單,沒有太大意外,依舊以“不及預(yù)期”告終。

具體來看,總交付量為38.41萬輛,同比下降13.48%。其中,特斯拉Model 3參數(shù)圖片)與Model Y的交付量為37.37萬輛,包含Cybertruck在內(nèi)的剩余車型,交付量僅約1萬輛。

值得警惕的是,上述成績單為今天文章的主角自2022年以來,交付量最低的一個(gè)季度。并且,連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)交付量同比下滑的情況。而整個(gè)上半年,特斯拉共交付新車72.08萬輛,與去年半程相比還相差約11萬輛。



參考馬斯克立下的Flag,2025年本應(yīng)該實(shí)現(xiàn)20%-30%的同比上漲。但按照二季度結(jié)束特斯拉的輸出,實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)正在變得困難重重。

如果試圖用一句話總結(jié)其目前位于全球的處境,我給出答案為,“歐洲市場萎靡不振,美國市場風(fēng)雨飄渺,中國市場強(qiáng)敵林立。”

略顯尷尬的是,此刻前兩個(gè)板塊試圖破局,礙于“天不時(shí)、地不利、人不和”,短期內(nèi)沒有太大可能。與之對應(yīng),下半年成敗與否,很大程度上要取決于中國市場的貢獻(xiàn)。

其實(shí),剛剛結(jié)束的6月,特斯拉在華秉承季度末最后30天瘋狂沖量的傳統(tǒng),共售出新車達(dá)到6.1萬輛,環(huán)比暴漲近60%。

而這,也是其為數(shù)不多的為慰藉。變相證明了縱使遭遇重重圍攻,品牌號召力與產(chǎn)品認(rèn)可度仍然在線。設(shè)想一下,如果沒有中國市場的支撐,沒有6月最后的雄起,特斯拉二季度成績單只會(huì)更加難看。



世界時(shí)局動(dòng)蕩,誰才是它的“避風(fēng)港”,一目了然。

但理性客觀的講,結(jié)合目前的終端情況,這片港灣也慢慢開始變得暗潮涌動(dòng),甚至即將掀起驚濤駭浪。

始作俑者,肯定是上月末正式上市的小米YU7。

1小時(shí)大定28.9萬輛,18小時(shí)鎖單24萬輛……恐怖,真的太恐怖了。縱使強(qiáng)如特斯拉Model Y,國產(chǎn)化以來也從未祭出過如此強(qiáng)勢的表現(xiàn)。

即便小米YU7過長的提車周期,不可避免會(huì)造成一部分的客源流失,但足夠大的用戶基數(shù),注定了其會(huì)嚴(yán)重威脅到今天文章主角賴以生存的重要根基。

況且,不要忘記,中型SUV市場的“蛋糕”是固定的,有人大口吃肉,勢必有人將會(huì)挨餓。

順勢,望向中型轎車市場,小米SU7對于特斯拉Model 3的正面斬殺,基本上到了蓋棺定論的地步。

再次聚焦特斯拉Model Y,除了小米YU7,就像之前多次分析的那樣,本月初小鵬G7緊隨其后入場。四季度,還有叫囂著要與前兩位選手“三分天下”的理想i6。



不遠(yuǎn)的8月,蔚來第二品牌樂道即將推出的L90,預(yù)計(jì)采用BaaS車電分離方案后,也能下探到25萬元的價(jià)格帶附近。

總之,圍獵者的規(guī)模,仍在迅速擴(kuò)充。

絕不是危言聳聽,今天文章的主角面臨著自打入華以來,最為殘酷的一仗。繼續(xù)拿特斯拉Model Y為例,保守估計(jì)下半年單月減少10,000輛-15,000輛都極有可能。今年結(jié)束,在華累計(jì)銷量或許連35萬輛都很難達(dá)到。而特斯拉Model 3,感覺會(huì)漸漸萎縮到月銷1萬輛附近,全年貢獻(xiàn)愈發(fā)有限。

至于造成今天這般局面的根本原因,還是由于不夠聚焦。

在今天文章主角的推新邏輯里,全球都要使用統(tǒng)一的節(jié)奏邁步向前。但尷尬的地方在于,中國車市的廝殺強(qiáng)度,已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它任何一個(gè)細(xì)分市場。非要強(qiáng)行拉齊進(jìn)度,最終只能自食惡果。

另外,就拿曾經(jīng)特斯拉一直引以為傲的自建補(bǔ)能體系與全直營銷售渠道為例,如今在華同樣不再具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。無論服務(wù)體驗(yàn),還是流程效率,都有著止步不前的感覺,被諸多自主品牌迎頭趕上。



反正,問題都出在自己身上。

而下半年,一旦中國市場開始搖擺不定,美國市場與歐洲市場仍沒有太大起色,特斯拉的軟肋將會(huì)被繼續(xù)的放大,陷入到難以自拔的惡性循環(huán)當(dāng)中。

換言之,過往經(jīng)驗(yàn)的告訴我們,從迅速封神,到跌落神壇,往往就在轉(zhuǎn)瞬間。今年的特斯拉,在華壓力山大。身處全球,更是四面楚歌。

更加雪上加霜的是,身為掌舵者的馬斯克,信誓旦旦的說自己辭官回家,將會(huì)把注意力重新放到公司身上。

但眼下,卻熱衷一邊和特朗普繼續(xù)上演“愛恨情仇”的戲碼,另一邊花費(fèi)大力氣不停吆喝什么Robotaxi、什么具身機(jī)器人、什么超級計(jì)算機(jī)。

特斯拉,距離一家新能源車企,漸行漸遠(yuǎn)。而從資本市場的反饋來看,好像并不買賬。

股價(jià)暴跌,市值縮水,便是最真實(shí)的反饋。

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