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中大型混動轎車的答案為什么是領(lǐng)克10?EM-P?

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7 月 4 日,領(lǐng)克10 EM-P 迎來全球首秀。不同于以往的轎車發(fā)布會,這場發(fā)布會沒有刻意營造“電動”或“智能”的噱頭,而是提出了一個更基礎(chǔ)、也更現(xiàn)實的問題。

為什么混動轎車,到今天還沒有一臺真正“好開”的?就像潮玩圈里,LABUBU 用丑萌的反差和稀缺的盲盒,重新定義了年輕人對陪伴物的想象。這種現(xiàn)象背后,其實藏著一個時代的消費邏輯,年輕人不再只為實用買單,更為“感知”、“身份”、“表達”買單,他們買的是符號,是故事,是讓別人一眼能看懂的態(tài)度。

同理,汽車市場其實也在等一個類似的轉(zhuǎn)變。

過去幾年,新能源轎車被切割成兩種路線,一邊是節(jié)能為主的家用混動,一邊是高端高價為核心的極致創(chuàng)新。尤其是中大型混動轎車,作為新能源與燃油的交匯區(qū),始終處在體驗的模糊地帶。用戶想要一輛既能省油、又能好開,既有智能體驗、又有空間舒適的大轎車,卻發(fā)現(xiàn)市場上很難找到真正平衡這些需求的答案。

領(lǐng)克10 EM-P想做的,是打破夾層,用新能源原生架構(gòu),把四驅(qū)、智能、性能、設(shè)計這些能力完整打穿,從根本上回答一臺混動轎車該是什么樣,給混動轎車的未來換一個起點。

01

架構(gòu)造車重新定義混動轎車的“好開”

混動轎車為什么只談節(jié)能,少談性能?原因其實不復(fù)雜,因為大多數(shù)混動車是從“節(jié)油”出發(fā)開發(fā)的,不是從“好開”出發(fā)開發(fā)的。傳統(tǒng)的混動車,更多是通過優(yōu)化油耗、降低成本,滿足家庭用戶的通勤需求,很少有人站在新能源架構(gòu)的起點,去重構(gòu)動力、操控、智能之間的平衡。



必須要做領(lǐng)克10 EM-P的答案,寫在銷量曲線上,從2017年到現(xiàn)在,領(lǐng)克累計銷量突破149萬輛,即將邁過150萬臺的門檻。更重要的是過程中積累的價值,今年5月領(lǐng)克全品類產(chǎn)品加權(quán)成交價達到18.9萬元,EM-P車型成交價達到24.9萬元,這樣的成績已經(jīng)遠超同級自主和合資品牌的水平。

這說明,領(lǐng)克從年輕化、性能化產(chǎn)品起步,到新能源高端品牌的定位,已經(jīng)被市場認可,已經(jīng)開始有人為“高價值的中國品牌”買單。但更大的價值在于突破邊界,從SUV到轎車,從緊湊型到中大型,從燃油性能到新能源智能,領(lǐng)克一步步拆掉了中國汽車走低、務(wù)虛的天花板。



不過,比銷量更重要的,是它背后的架構(gòu)能力。這是一臺基于CMA Evo 原生新能源架構(gòu)打造的混動轎車,圍繞刻在基因里的性能和駕趣,重新優(yōu)化重心布局、動力協(xié)同、動態(tài)平衡。和傳統(tǒng)平臺不同,架構(gòu)造車的優(yōu)勢,不只是平臺復(fù)用,而是通過標準化模塊與靈活化組合,實現(xiàn)效率、成本、質(zhì)量和創(chuàng)新能力的全面優(yōu)化。每一個零部件、每一套動力系統(tǒng)、每一種電子架構(gòu),都基于同一套工程標準協(xié)同開發(fā),既能保證全局效率,也能兼顧產(chǎn)品的性能深度。



對于消費者而言,意味著一臺新能源轎車不再只是拼配置,而是擁有了更可靠的品質(zhì)保障、更豐富的功能選擇、更優(yōu)的性價比體驗。所以,領(lǐng)克10EM-P能做到20萬級唯一全系標配四驅(qū),也能做到30萬內(nèi)唯一標配四驅(qū)和激光雷達,通過架構(gòu)造車的經(jīng)營哲學(xué)把CMA Evo的性能能力、智能能力開放給更多用戶,讓好開、好控、好智能成為混動轎車的標配體驗。

領(lǐng)克10 EM-P第一次把“新能源的智能”、“運動車的操控”、“全場景的四驅(qū)”,統(tǒng)一在一臺混動轎車上。很大程度上,領(lǐng)克10 EM-P代表的是混動轎車的下一條路。

02

領(lǐng)克10 EM-P拉平50萬級配置,并首次下探到20萬級

在過去的汽車市場,配置和價格是一條涇渭分明的界限。20 萬最多就能買到25萬的配置,50萬的體驗只屬于50萬的車型。尤其在混動轎車領(lǐng)域,四驅(qū)、激光雷達、高階芯片這些能力,始終是高價車型的專屬,規(guī)?;瘏^(qū)間的消費者即使愿意花錢,也很難在20萬級市場找到完整的解決方案。



領(lǐng)克10 EM-P作為一臺20萬元級的中大型混動轎車,將過去只屬于40萬-50 萬級轎車的配置和能力,完整打包進來,第一次讓高階性能、智能、安全不再是高價用戶的專屬權(quán)利。

700TOPS算力的英偉達Thor智駕芯片,一片頂過去三片,不僅為現(xiàn)有的智能輔助駕駛功能,也為大模型智駕、全場景感知預(yù)留了足夠的能力冗余。與此同時,全系標配的激光雷達,直接對標甚至超越一眾30萬-50萬級的新能源轎車。



再加上千里浩瀚智能輔助駕駛H7 方案,通過一段式端到端大模型、MLM多模態(tài)大語言模型、數(shù)字先覺網(wǎng)絡(luò)和安全底線模型的組合。對用戶而言,敢用是好用的前置條件,一方面輔助駕駛的能力不再只是“自動跟車”、“自動剎?!边@些基礎(chǔ)功能,是真正從出發(fā)到到達、從公司到小區(qū)的全程,從一個偶發(fā)性的功能變成日常必用功能。



在性能層面,領(lǐng)克10 EM-P同樣做到了行業(yè)首次的“全域下放”。四驅(qū)過去是性能車和主打通過性的SUV產(chǎn)品標簽,領(lǐng)克10 EM-P通過1.5T Evo全新電混專用引擎+DHT Evo 混動電驅(qū),在CMA Evo架構(gòu)上實現(xiàn)了動態(tài)平衡和全域控制的能力,再通過高效能量管理系統(tǒng),把傳統(tǒng)四驅(qū)帶來的能耗劣勢降到最低,做到了“兩驅(qū)油耗,四驅(qū)性能”的平衡。用戶不再需要在經(jīng)濟性和性能之間做選擇,而是可以同時擁有一臺動力強勁、操控穩(wěn)定又節(jié)能高效的中大型轎車。

對于用戶而言,四驅(qū)更重要的意義在于,不論是濕滑路面還是泥濘鄉(xiāng)道,是冬季冰雪還是高架彎道,是山路駕駛還是長途高速都能帶來穩(wěn)定可控的駕駛信心,讓混動轎車擺脫“只能家用、不能運動”的刻板印象。



從根本上說,領(lǐng)克10 EM-P同樣是架構(gòu)能力和體系效率的產(chǎn)物,得益于此,才可以普及到更廣闊、更大眾化的消費市場,讓產(chǎn)業(yè)價值鏈上的高價值能力向下釋放,不只是讓20 萬級用戶買到了50萬的配置,更重要的是讓他們擁有了50萬才有的完整體驗。

03

中大型混動轎車的消費感知如何做?

新能源競爭走到下半場,用戶不再滿足于基礎(chǔ)功能層面的滿足,而是開始追問:這臺車,除了能用、好用,還能帶給我什么樣的情緒價值和身份感知?

尤其是中大型轎車,這類產(chǎn)品本身就承載著“身份”與“品質(zhì)”的雙重訴求。過去,高級感靠尺寸、品牌、內(nèi)飾工藝堆出來,但到了新能源時代,這種靠堆疊的方式失效了,導(dǎo)致穩(wěn)重感、辨識度和格調(diào)感始終缺位。



新一代中產(chǎn)、高知、高凈值用戶,他們不再只是追求省油,更希望擁有一輛“有格調(diào)”的新能源轎車。這種格調(diào),是外觀要有辨識度,讓別人一眼能看出品位;內(nèi)飾要有質(zhì)感,坐進去有儀式感;空間還要有日常的陪伴感。

麥肯錫曾總結(jié)新時代消費感知的三大特征,分別是“高級感≠功能堆砌”、“格調(diào)感≠造型炫酷”、“價值感≠價格折扣”。換句話說,中大型新能源轎車的高級感,要從設(shè)計語言、體驗細節(jié)、品牌氣質(zhì)三方面重建。



領(lǐng)克10 EM-P就是在這樣的背景下,試圖從底層能力開始,重構(gòu)這種消費感知。比如,它的外觀通過寬體比例、溜背造型、短前懸長軸距的結(jié)構(gòu)比例,塑造出既穩(wěn)重又動感的新能源姿態(tài);內(nèi)飾大面積采用環(huán)保材料和高品質(zhì)工藝等細節(jié),營造格調(diào);在空間布局上,不是簡單做大做寬,而是讓駕駛、乘坐、儲物都有獨立優(yōu)化,充分考慮了多場景下的舒適需求。



這些設(shè)計把一臺新能源轎車該有的質(zhì)感、格調(diào)、舒適感完整呈現(xiàn)出來。這是領(lǐng)克10 EM-P 的產(chǎn)品觀,也是它對中大型混動轎車市場消費感知重建的回答。

領(lǐng)克把這套完整能力帶到20 萬級市場,對消費者而言,是體驗邊界擴張;對產(chǎn)業(yè)而言,是新能源下半場開始進入“全能力競爭”的標志。

領(lǐng)克10 EM-P不會是唯一的一臺,也不會是最后一臺,但它是第一款把架構(gòu)造車能力完整兌現(xiàn)到消費感知層面的中大型混動轎車。

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