（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

據路透社當地時間7月8日報道，奇瑞汽車表示，未來幾周將在英國推出奇瑞品牌的兩款全新SUV車型，這也預示著越來越多的中國汽車品牌正在加入爭奪英國汽車市場的行列。

去年8月，奇瑞在歐洲推出歐萌達（Omoda）品牌并進入英國市場，今年1月，奇瑞又進一步在英國推出了Jaecoo品牌。

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盡管沒有公布最新兩款SUV的細節，但奇瑞表示，將“針對當地市場進行優化”，并將在英國各地的經銷店上市銷售。

奇瑞、Omoda和Jaecoo品牌英國區負責人表示，新車發布反映了其對英國汽車行業的信心，以及奇瑞汽車對于當地買家的吸引力。

奇瑞并非唯一在英國市場提升活躍度的中國車企，就在上周，吉利汽車也表示將在英國推出吉利品牌，并計劃在第四季度將EX5推向市場；長安則已經宣布將在今年向英國消費者銷售其深藍（Deepal）S07，并于9月開始交付。

與此同時，比亞迪、上汽名爵（MG）、小鵬則均已早早布局英國市場，開始銷售產品，零跑汽車也借助與Stellantis的合資企業零跑國際，向英國提供新車。

除此之外，埃安、蔚來、螢火蟲、騰勢、極氪等品牌也都計劃在未來幾個月內登陸英國市場銷售。

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與中國車企的全面進擊成正比的，則是中國汽車在英國銷量的快速突破。本月初，英國汽車制造商與貿易商協會（SMMT）統計，在剛剛過去的6月，包括MG、比亞迪等在內的中國品牌汽車在英國銷量達到18944輛，占比10%，高于去年同期的6%。而整個上半年，中國汽車在英國的市場份額則超過8%。

無論從銷量數據還是企業高漲的熱情，短短一年時間，扎堆赴英已經成為中國汽車突圍歐洲市場的新選擇，但看似脫離歐盟，擁有更加獨立貿易政策的英國，能否真正成為中國汽車赴歐的理想之地，如今下結論還為時尚早。

政策隱患猶存

如今中國車企扎堆赴英的重要原因之一，離不開國際貿易局勢的變化。自去年以來歐盟和北美相繼對中國汽車在關稅層面發難，如火如荼的中國汽車出口熱潮便在今年迎來大降溫。

盡管比亞迪等資金充裕的車企仍通過快速的渠道擴張，保持了在歐洲銷量的持續增長，但對于大多數剛剛開始建立出海渠道的中國車企而言，避開歐盟的高額關稅，轉而在東南亞、南美等市場尋求更高利潤，正在成為主流趨勢。

而同為成熟汽車市場，但又從歐盟脫離的英國，也在此過程中成為中國車企的新目標市場。

市場研究機構Jato Dynamics的分析師表示：“英國沒有對中國車加征關稅。在電動車需求持續上升的背景下，對中國車企來說是巨大機遇。MG在英國的市場表現更接近本地品牌，而英國不像法國和德國那樣擁有需要重點保護的本土汽車產業，因此阻力更小。”

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但在中國車企大舉提升在英市場率之際，英國相關行業人士已經開始向政府發出收緊政策的提示。前SMMT主席、優尼帕特前首席執行官約翰?尼爾便在今年稱：“中國制造商正在各個細分市場推出更優質、更便宜、更具創新性的車型。既然他們要在英國賣車，我們最終必須讓他們在英國本地建廠。”

除了關稅等準入問題外，英國消費者對中國汽車保持高度開放態度的另一大原因，則在于此前英國積極推行的電動化轉型政策。

相較于令德系、法系車企叫苦不迭的歐盟碳排放政策，英國首相在選舉之初承諾的“2030年前禁止銷售全部含內燃機新車”，顯然有過之無不及。政策層面的推動，也一度令英國消費者積極嘗試電動化產品，這也為擁有電動化優勢的中國汽車在英發展提供良好契機。

從數據來看，去年擁有23%電動車滲透率的英國，也排在挪威和中國之后，位列世界第三位。

然而，看似出色的電動化轉型成果背后，卻隱藏著諸多問題。除了整體滲透率低于此前設定的目標外，英國電動汽車的購買者還以商業車隊為主，私家車的購車滲透率則僅為10%左右。而且，在SMMT發布的2023年數據中，當年英國電動汽車產量創下歷史新高，同比增長48%，占汽車總產量的38.3%，遠遠超過銷量占比。

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在英擁有較高產量的日產、豐田等汽車制造商也長期表示，期望延長在當地的混動車型銷售期限。

在眾多因素下，今年4月，英國政府一改此前嚴格的禁售規定，新法令規定：新生產燃油車不得于2030年后繼續銷售，但包括插電式在內的混合動力車可繼續銷售至2035年。

與此后松綁碳排放政策的歐盟一樣，曾看似堅決制定電動化轉型目標的英國，最終也屈服于市場壓力，改變了政策。如今，在英國因關稅問題重新向美國示好之際，中國汽車制造商在英還能否如此前一樣如魚得水，仍值得關注。

進口大國兼出口大國

與其他國家不同的是，英國汽車的產銷有著嚴重的割裂特征。根據SMMT統計數據，2024年英國共生產77.9萬輛汽車，其中60.3萬輛用于出口，然而，同期英國國內新車注冊量達到195.28萬輛，這凸顯出英國同時作為進口和出口汽車大國的特質。

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由于英國本土生產汽車近77%都供給出口市場，且剩余產能僅占國內需求量的9%，這也意味著，在英國建造工廠的汽車制造商，相較于本土市場，反而在更加依賴英國的整車出口貿易。

而在今年特朗普打響的關稅戰下，英國汽車的出口量在5月產生嚴重下滑。其中，當月對美國市場出口量同比下跌55.4%，對歐盟則同比下跌22.5%。今年1—5月，英國汽車總產量更是僅有34.8萬輛，同比下滑12.9%，迎來1953年以來最低水平。

所以，一旦英國效仿歐盟逼迫中國車企在當地建廠，后者不僅需要在這個人力成本頗高的市場大幅增加建設成本，還將直面英國汽車出口嚴重下滑的問題。

另一方面，對于繼續選擇向英國整車出口的中國車企而言，短期內的確不乏憑借大量車型的推出，奪取市場份額的機會。

但從長遠發展來看，缺乏距離英國較近的歐洲工廠，在年銷約200萬輛、接近存量市場的英國市場扎堆式地進駐，并大舉建立銷售網絡，同樣也將加重車企的運輸以及海外運營成本。同時，在中國品牌全面赴英的過程中，雖然目前還處于產品矩陣的拓展期，但仍需避免過多的同質化產品堆積形成左右互搏之勢。

而這些潛藏的成本因素，對于仍處在財務虧損狀態下的多數中國汽車企業來說，或許遠比在大洋彼岸對國內消費者發一份亮眼的海外戰報更為重要。

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