飛友消息，近兩天網傳一份關于印度航空AI171的空難事故調查報告，大致內容如下：

1.主要原因——起飛抬輪階段的電力傳輸中斷（PTI）

? 在從地面到空中電力配置的轉換過程中，飛機發生了級聯式雙發全權限數字發動機控制（FADEC）失效。

? 根本原因：主電源繼電器盒（PRB-A）內發生電弧放電，導致非指令性匯流條轉換故障，而電弧放電源于大雨中飛行前斷開地面電源裝置（GPU）時的進水。

? 這導致在起飛抬輪時失去發動機電子控制，進而使兩臺GEnx發動機在4-5秒內回退至地面慢車狀態。

圖：事故現場 網絡圖片

2.飛行數據記錄時間線

? +0:11秒：前起落架離地。

? +0:13秒：發動機突然開始回退。推力在3秒內從92% N1降至<27%。

? +0:16秒：主警告+左/右發動機失效警告觸發。副駕駛呼喊：“雙發都在掉！”

? +0:20秒：自動駕駛和飛行控制系統切換至直接模式。仰角達到18°峰值。

? +0:25秒：飛機在離地186英尺高度失速。

? +0:30秒：完全氣動失速；機頭迅速下墜。

? +0:38秒：以54°機頭下俯姿態、174節速度撞擊地面。

促成因素

? 環境條件：

飛機推出期間遭遇暴雨。

水分侵入PRB-A連接器（零件號：HLN8471）——該部件是已知的存在腐蝕風險的組件。

? 潛在維修問題：

兩周前的一次最低設備清單（MEL）延遲修復中，電力傳輸繼電器單元已出現熱損傷跡象。但未進行更換，飛機在重復延遲修復的情況下被批準放行。

? 設計疏漏：

波音787沒有物理發動機控制備份（即在FADEC失效情況下無直接機械聯動裝置）。雙電子發動機控制（EEC）通道供電中斷導致發動機“凍結”在地面慢車狀態，而非熄火。

? 機組響應：

在失速發生前，嘗試的發動機重啟程序未完成。

應急電源選擇器未激活——可能因多個電子中央飛機監控（ECAM）警告導致混亂。

圖：莫迪在事故現場 網絡圖片

即時安全措施

? 印度民航總局（DGCA）+歐洲航空安全局（EASA）+美國聯邦航空局（FAA）在24小時內發布緊急適航指令（AD）：

所有波音787飛機必須進行PRB-A防潮完整性檢查。

臨時限制帶有與電力傳輸系統相關的最低設備清單（MEL）項目的飛機放行。

? 波音公司：

發布服務通告SB-787-24-212，要求將PRB-A連接器更換為密封版本。

正研究為FADEC系統增加雙路徑電力冗余。

（余下部分不再貼入）

這件報告看上去非常逼真，但是經拉總查證，它大概率是假的！這份報告的英文原件于6月18日在網絡上就已經出現，當時外國飛友已提出多個疑點：

1、根據空難視頻，飛機最后并沒有“機頭向下”；

2、AMD機場當時沒有下雨，天氣晴朗；

3、現代化客機很重視防水，至今未聽聞有部件“淋雨失效”；

4、依當時狀態，飛機應該還沒有切換到自動駕駛模式；

5、有人說波音787上并不存在“HLN8471”這個P/N號。

圖：原貼于6月18日便出現了

原貼也沒有“即時安全措施”等內容，從文件編號為“SB”來看，可能是我國好事者加入的。還有一個關鍵內容是，至今都未聽聞所謂的“PRB-A防潮”檢查。

關于這次空難較可信的消息是襟翼設置沒有問題，現在“油門減小成為調查重點”。油門減小可能是電力系統故障，可能是飛行員有意為之，也可能是座椅意外移動造成的——這個問題此前曾經發生過。

而且根據拉總掌握的信息，印度本次拒絕了很多國外調查組。一些媒體認為在規定的30天期限到達時，它可能會敷衍地拋出描述報告，而不會涉及核心問題。

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