文|龍歲
2025年7月,全新C11正式上市。這款車型自2021年問世以來,已累計銷售超25萬臺,成為零跑汽車增長的主要支點之一。2025年上半年,零跑在還以超22萬輛的累計交付量首次奪得新勢力半程冠軍,站上了一個新臺階。
但如果拆解這家造車新勢力,可以發現,技術自研比重高、產品價格定位穩定,構成了它當前的基本面。從C11的迭代出發,看零跑的模式、技術和品牌策略,或能更清晰地看到其當下及接下來,零跑需要面對的變量。
01
銷量冠軍與盈利能力的平衡
盡管C11穩居行業黑馬,但零跑C系列占比超77%的銷量結構,在市場偏好快速演變中抗風險能力承壓。若智能化、續航等需求轉向,主力車型吸引力或將削弱,動搖規模根基。
而為什么零跑今天能夠賣得好,零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在全新C11發布會接受媒體采訪時強調,這說明“零跑的產品使得住,至少耐用,這一點是一定的。實際上對一個車來說,就是說最重要的是什么?還是動力系統電驅動。我們電驅動和電池包,我們這兩個零部件我們幾乎是零故障,這兩個是我們自己造的零部件。所以整個零跑的整個質量管理體系,我認為是成熟的。”
盡管銷量和品控即護城河的邏輯合理,但也可能反向帶來經營壓力。盡管零跑汽車在2025年一季度營收、毛利率等核心指標均創歷史新高,其中營收100.2億元人民幣,同比增長187.1%;毛利率達到14.9%。然而,鑒于其全棧自研、做重技術,因此,這就難免使得其需要通過快速放量來攤薄研發與制造成本,倘若銷量下滑,盈虧臨界點或有可能顯現。
然而,2024年四季度實現正盈利后,其今年一季度又虧損了1.5億元。盡管同比收窄86%,但可持續盈利還是零跑面臨的挑戰之一。
從價格策略上看,全新C11的售價在14.98萬-16.58萬元之間,配置上則進行了大幅度提升,覆蓋了設計、智艙、三電、智駕、安全等多個模塊。表面上看是“加量不加價”,但實際上仍是一種類似“以價換量”的效應在向外釋放。
而在研發、制造、人力與渠道成本普遍上升的大背景下,這種定價方式長期能否持續,也是一個值得驗證的變量。
此外,隨著2025年下半年汽車市場競爭進一步加劇,各主流價格段內車型頻繁迭代,用戶決策周期被拉長,零跑突出重圍、保持競爭優勢、持續規模放量,也將影響其規模基礎的穩定性。
從更廣義的經營角度看,銷量只是第一性指標,真正構建長期價值的,是圍繞銷量形成的利潤能力、資源整合能力和風險抵御能力等。
盡管C系列車型的銷量成績是當前零跑最穩固的支撐點,構建了清晰的品牌印象與用戶基礎。但這些能否轉化為更穩固的盈利能力,還需打個問號。銷量的領先,不等于盈利模型已經閉環。
02
全棧自研與研發費用的博弈
如果說銷量是零跑走到臺前的一張名片,那么自研則可謂是支撐其產品力爆發的核心底層支撐。
正如朱江明所言,“零跑是一個技術型的企業。希望始終以這種技術的領先來保持持續的產品的競爭力”。
事實上,從創立初期起,零跑即確立了全域自研的技術方向,涵蓋智能座艙、三電系統、整車電子架構、輔助駕駛、芯片等多個關鍵模塊,構建出一條覆蓋關鍵環節的自研鏈條。
這一路徑的優勢,在零跑全新C11的產品中有相對清晰體現。例如,其搭載自研800V高壓SIC四合一電驅,重量僅75kg,峰值功率220kW,峰值扭矩360N·m,百公里加速最快6.1秒,媲美Model Y(參數丨圖片)后輪驅動版5.9s的性能表現。
自研帶來的集成效率與功能協同,為C11構建了在體驗維度的相對優勢。相比外采架構,零跑在芯片、電驅、控制器等多個環節形成了統一語義的軟硬協同,減少了不同模塊之間的割裂感。
朱江明對媒體表示,“零跑始終還是以工程師的文化,以自己的這種體系化的能力,讓零跑的產品始終走在行業的最前沿,以最快的速度,當然就是C11是一個縮影。”
公開信息顯示,全新C11配備28個智能感知硬件和高通8650芯片,支持27項輔助駕駛功能,包括高速、通勤、泊車等場景。搭載端到端大模型輔助駕駛,將感知、預測、規劃等模塊打通整合,降低系統誤差與延遲,具備更強的場景適應能力和迭代潛力,未來可升級至“車位到車位”級別。
同時,零跑自研的“零博弈”人機共駕算法,可平順處理方向盤力矩交接,實現更自然的駕駛體驗。
然而,自研體系或許也不可避免地會帶來一定的現實壓力,高比例自研所帶來的成本分攤壓力與資源投入剛性,如何做到與現金流、利潤表現的平衡。盡管相對于行業,零跑的研發費用率已經壓降到較低水平,但長久來看,要補強高階智駕甚至自動駕駛等能力,單靠壓降研發費率或難以支撐如此深層的研發。
零跑通過自研建立了產品性能表現的一致性與底層穩定性,也在一定程度上降低了外部供應鏈波動的風險。但未來能否在銷量擴張的同時建立起更為明確的技術深化變革路徑,或將影響其自研體系的可持續性。
03
品牌溢價與定價策略的互斥
在銷量增長與技術推進并行的背景下,品牌認知與定價策略之間的互動,正在成為新能源車企長期發展過程中的一大變數。對于以全棧自研為價值核心,在市場中形成高配低價認知的零跑而言,這種變數尤其值得關注。
現階段,零跑確實已經在產品層面建立起較強的性價比標簽,使其具備在激烈市場競爭中脫穎而出的基礎條件。但與此同時,這種策略也帶來了溢價路徑上的潛在約束。
一方面,長期以價格友好作為市場溝通主線,容易在用戶心智中固化價值判斷。這在后續推出更高價格車型時,零跑汽車可能面臨一定的挑戰。另一方面,零跑如果維持在主流價格區間運營,市場對其高端化能力的想象空間或許也會被自然壓縮,影響其在更廣泛市場中的價值支撐力。
值得關注的是,當前零跑的品牌建設與產品技術的迭代速度,也存在一定落差。在產品力快速推進的同時,品牌層面的延展性、情感價值表達與認同體系尚未完全建立。這種技術領先但品牌不突出的狀態,在初期能倚賴研發聚焦與成本控制帶來的高配低價放量,但當產品矩陣向上走、價格帶拓展時,缺乏沖高的品牌認知和形象,也會對零跑帶來牽制。
尤其是在新能源車市場進入以品牌、技術為雙輪驅動的競爭新階段,單靠配置性價比或技術堆棧,已不足以持續打動決策日趨復雜的用戶群體。一款產品之所以能夠被接受,是因為其性價比足夠明確;但要被長期選擇,則需要品牌具備持續吸引力,而這種吸引力則往往來自品牌價值,而不只是參數或技術本身。
例如,從行業經驗看,技術自研能否帶來品牌溢價,關鍵就在于是否被用戶清晰感知并轉化為體驗優勢。部分車企通過自研,在性能穩定性和升級頻率上構建優勢,并借助命名、演示與場景化表達,使技術投入成為品牌價值的一部分。
對零跑而言,其在多個核心系統上的自主研發已初具規模,但如何將這些能力更有效地嵌入品牌認知之中,也是當前需要進一步思考的問題。畢竟,僅有研發能力,不足以自然導向溢價能力。唯有當用戶感知到技術、自研、信賴的互相關系時,品牌價值才有機會從功能層面走向溢價層面。
品牌是通過用戶持續體驗所沉淀出來的認知,對于一家已經構建起產品能力與交付基礎的車企而言,如何從能被選擇走向值得信賴,從高性價比走向高品牌感知,將是一場決定長期競爭力的轉型。
04
結語
從銷量躍升到技術推進,再到品牌與定價,零跑的提速是必然而非偶然。它在過去幾年中以相對清晰的產品路徑、持續自研的系統能力和務實的產品定價,完成了從可被看見到具備規模的發展進階。
但也正因為路徑清晰,其增長的基礎與邊界也一并面臨調整。當主力車型撐起主體銷量、品牌標簽尚未具備延展力時,一個更復雜的問題也擺在眼前,即,零跑是否已走到品牌升級的十字路口?接下來,它需要的不只是銷量的持續拉升,更是產品矩陣的多點發力、自研能力的持續演化,以及品牌認知的沖高再造。
銷冠是成績,也是一面鏡子。它既說明零跑階段性的效率成果,也照出其在邁向下一個階段前的挑戰。零跑的下一步,比“跑得快”更重要的,或許是能否“飛得高”。
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