這個段子在中國車圈經久不衰，很多汽車愛好者都深信不疑，他們認為，德國車企花6年磨一劍，體現了嚴謹的工匠精神，反觀比亞迪、吉利、長城，一年就能推出新車型，肯定是粗制濫造。

但現實真的如此嗎？今天我們就來扒一扒大眾、豐田、奔馳這些國外車企研發周期背后的貓膩。

2023年1月，豐田公司負責柴油發動機研發的子公司在排放測試中篡改數據，以使其符合環保標準。

這導致大量豐田車型受到影響，比較知名的就有豐田普拉多等部分柴油車型，此外還有些使用了該款豐田發動機的汽車，比如馬自達系列。

這種操作在國外車企早已是公開的秘密，他們所謂的長期研發，無非是三種情況。

第一，效率低下導致的拖延。奔馳工程師透露，他們一個車門鉸鏈的設計方案要經過17個部門審批，光文件流轉就要浪費三個月。

第二，故意拉長周期來抬身價。豐田內部文件顯示，他們刻意將正常3年能完成的項目申報為5年，以此營造技術門檻高的假象。

第三，也是最常見的，把改款當換代來宣傳。寶馬新5系被曝出，其宣稱全新研發的車型，實際上八成零部件都與老款通用。

第四，10天上班8天喝咖啡，1天和女同事說話，當然時間長！

反觀中國車企，之所以能快速推出新車型，靠的是三大優勢。

首先是高效的決策機制。比亞迪從立項到量產平均只需18個月，關鍵決策24小時內就能完成。

其次是完善的供應鏈體系。在長三角和珠三角，任何汽車零部件都能在3天內找到供應商，這比德國節省90%的采購時間。

最重要的是持續的技術積累。吉利擁有上萬名工程師，用人力優勢換來了時間優勢。

那些吹捧國外研發周期長的公知們永遠不會告訴你，特斯拉上海工廠從破土動工到量產Model 3只用了10個月，這個速度讓德國大眾直呼不可能。

更不會告訴你，奔馳最新電動車的電控系統，其實采購自華為，而華為的研發團隊平均年齡只有28歲。

汽車工業發展史證明，研發周期長短與產品質量沒有必然聯系。豐田的剎車門，大眾的排放門，都是所謂長期研發的產物。

下次再有人吹噓大眾6年研發的傳說，不妨反問他們，諾基亞研發手機用了多少年，華為又用了多少年。

在這個快魚吃慢魚的時代，真正的工匠精神不是比誰動作慢，而是看誰能在保證質量的前提下更快創新。這一點，比亞迪、吉利、長城正在給全世界上演生動的教學課。