不是所有SUV都叫Jeep，但屬于國產(chǎn)Jeep的時代，最終還是在資不抵債的清算中徹底落幕。

7月8日，湖南省長沙市中級人民法院一紙裁定書，宣告廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司正式破產(chǎn)。

曾經(jīng)年銷22萬輛的國產(chǎn)Jeep巨頭，在經(jīng)歷五次工廠流拍、40億債務(wù)壓頂后，最終以19億元資產(chǎn)清算價黯然退場。

1.昔日榮光

2010年3月，廣汽集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒（后合并為Stellantis集團(tuán)）以50:50的股比成立廣汽菲克（初名廣汽菲亞特），總投資170億元。

彼時，中國SUV市場方興未艾，帶著美式越野基因的Jeep國產(chǎn)化堪稱黃金選擇。

2015年首款國產(chǎn)Jeep自由光上市，到了2017年成為廣汽菲克其難以復(fù)刻的巔峰。自由光、指南者、自由俠三箭齊發(fā)，年銷量一舉突破22萬輛。

“不是所有SUV都叫Jeep”的廣告語深入人心，成為一代越野車迷的共同記憶。

狂歡之外，沒人注意到危機(jī)卻在悄然滋生。

早在2015年，自由光車型就因發(fā)動機(jī)“燒機(jī)油”問題引發(fā)車主投訴。2018年央視“315晚會”的曝光，徹底將Jeep的質(zhì)量缺陷推向輿論風(fēng)暴中心，這一年也成為廣汽菲克由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點。

自2018年起，廣汽菲克的銷量斷崖式下滑：2018年12.52萬輛，2019年7.39萬輛，2020年4.05萬輛，2021年僅剩2.01萬輛。

至2022年上半年，銷量已不足2000輛，同比暴跌85%。生產(chǎn)線徹底熄火，合資大廈轟然崩塌。

2.多重病灶

廣汽菲克的衰亡并非偶然，而是產(chǎn)品、戰(zhàn)略、治理三重頑疾下的必然結(jié)局。

首先，產(chǎn)品質(zhì)量的崩壞敲響了第一聲喪鐘。

國產(chǎn)Jeep深陷“燒機(jī)油門”，自由光發(fā)動機(jī)故障、雙離合變速箱頓挫等缺陷集中爆發(fā)。2018年央視“3·15晚會”的點名批評，徹底擊穿消費者信任。

口碑坍塌后，十年未推出有競爭力的換代車型，更無真正意義上的新能源產(chǎn)品，徹底錯過中國電動化轉(zhuǎn)型黃金期。

其次，戰(zhàn)略定位的迷失注定了死亡終局。

Jeep早期以專業(yè)越野立命，國產(chǎn)后卻試圖轉(zhuǎn)向家用SUV市場，這一轉(zhuǎn)型遭遇到了國內(nèi)外對手的雙重夾擊。

定價高于長城、吉利等自主品牌，性價比劣勢明顯；產(chǎn)品性能又難敵豐田、本田等日系對手。燃油車市場的紅海尚未突圍，新能源藍(lán)海卻已徹底失守。

外患不止，內(nèi)憂又起，股東內(nèi)耗加速了死亡進(jìn)程。

2022年1月，Stellantis集團(tuán)單方面宣布擬將股比從50%提升至75%，廣汽集團(tuán)隨即發(fā)表聲明駁斥“未經(jīng)認(rèn)可”。

雙方矛盾公開化之后，合作基礎(chǔ)已蕩然無存。據(jù)內(nèi)部人士透露，外方產(chǎn)品規(guī)劃委員會每年僅開兩次會，自由光改款竟拖延三年，完全跟不上中國市場迭代速度。

最后，產(chǎn)能的嚴(yán)重閑置成為壓垮財務(wù)的最后一根稻草。

廣汽菲克擁有長沙和廣州兩座整車工廠，總體設(shè)計產(chǎn)能達(dá)到32.8萬輛?？?022年的實際產(chǎn)量不足1000輛，產(chǎn)能利用率不足1%。龐大固定資產(chǎn)的折舊與維護(hù)成本，持續(xù)放血直至枯竭。

2022年10月廣汽菲克申請破產(chǎn)時，留下的已是一地雞毛：73.22億元總資產(chǎn)，81.13億元總債務(wù)，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)110.8%。

中外股東相互指責(zé)的聲明，成為這家合資企業(yè)最后的“墓志銘”。

3.殘局難收

自2022年11月進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，廣汽菲克的管理人就開始艱難尋找出路。

可是五次拍賣，五次流拍，長沙工廠的起拍價從19.15億元降至9.92億元，依然無人問津。

廣州工廠相對幸運，已移交廣汽埃安，改造為新能源生產(chǎn)基地。而長沙工廠仍待盤活，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)線轉(zhuǎn)型電動化需要巨額投入，接盤難度極大。

債權(quán)人會議通過了《破產(chǎn)財產(chǎn)分配方案》，但普通債權(quán)人清償率預(yù)計極低。供應(yīng)商和經(jīng)銷商面臨血本無歸的困境，部分已發(fā)起維權(quán)行動。

最直接的受害者還是國產(chǎn)Jeep車主。

廣汽菲克停產(chǎn)清算后，原廠配件供應(yīng)鏈斷裂，部分配件價格大幅上漲，常損件等待周期漫長。

據(jù)報道，從2022年2月起，Jeep所有國產(chǎn)車型的售后零部件供應(yīng)就出現(xiàn)問題，尤其是國產(chǎn)大指揮官的外觀件，如前后保險杠等缺貨嚴(yán)重。由于配件稀缺，“黑市”配件價格水漲船高，原價兩三千元的前保險杠，甚至最高可以漲到萬元以上。

盡管Stellantis集團(tuán)聲明維持服務(wù)，但全國授權(quán)網(wǎng)點大幅減少。廣汽菲克破產(chǎn)前全國經(jīng)銷商超過200家，破產(chǎn)后僅剩幾十家仍在運營。

這導(dǎo)致車主維修保養(yǎng)極為不便，并且即使有配件更換，部分非核心件需依賴進(jìn)口或第三方替代，維修成本與等待時間已成車主不可承受之重。

4.未來之路

廣汽菲克破產(chǎn)，是否意味著Jeep品牌在中國退場？答案是否定的。

早在2022年合資終止時，Stellantis就已啟動了Jeep中國業(yè)務(wù)的“單飛”計劃。此后Jeep品牌終止國產(chǎn)，轉(zhuǎn)為純進(jìn)口模式，由斯泰蘭蒂斯（上海）汽車有限公司獨立運營。

進(jìn)口模式下的Jeep品牌聚焦小眾越野賽道，由牧馬人、角斗士、大切諾基4xe三款全球車型構(gòu)成核心產(chǎn)品線，覆蓋燃油與混動領(lǐng)域，在營銷上深耕越野社群，通過俱樂部、自駕路線強化圈層黏性。

新的戰(zhàn)略之下，Jeep不再做大眾市場的追隨者，開始回歸硬核越野的守序者。這樣的定位起到了一定效果，2025年上半年，Jeep在30萬元以上越野細(xì)分市場占有率回升至5.2%。

不過，這一轉(zhuǎn)型仍面臨著不小的挑戰(zhàn)。當(dāng)“電動化”成為不可逆的行業(yè)浪潮，Jeep能否在專業(yè)情懷與技術(shù)革命間找到平衡點，仍是未知數(shù)。

廣汽菲克的衰敗并非孤例，過去三年已有五家合資車企退出中國，其興衰軌跡驚人相似：外方依賴品牌溢價不愿讓利，中方困于技術(shù)弱勢難掌主導(dǎo)權(quán)，雙方在電動化投入上相互推諉，最終被中國市場的進(jìn)化速度淘汰。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，合資品牌在華市場份額已從2020年的60%降至2025年上半年的36%。

站在長沙工廠銹跡斑斑的車間里，能聽到時代更換引擎的轟鳴。廣汽菲克的“遺址”上，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在完成從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)創(chuàng)市場”的歷史轉(zhuǎn)折。