一直爭議不斷的“單踏板”，終于要被“禁”了。

就在上周，國家標準化管理委員會正式發布《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》強制性國家標準，該標準將從 2026 年 1 月 1 日起正式實施。

其中有一條關于“單踏板制動”的規定：

車輛在默認狀態下不允許通過松開油門踏板實現減速至完全停車，駕駛員必須通過制動踏板完成最終剎停動作。

也就是說，以后單純松開加速踏板不能進行制動，只能有減速效果，如果想實現車輛剎停，那就必須老老實實的踩下剎車踏板。

可能有人不明白了，單踏板不就是個模式嗎？怎么還非得出一條規定把它禁了？

其實，“單踏板”還真不是一個簡單的駕駛模式，而是一個弄錯了會“要命”的大隱患。

接下來，咱們就針對這個“單踏板模式”給大家好好科普一下。

什么是單踏板模式？

很多人都在用單踏板模式，其實并不一定真正了解這個模式。

所謂“單踏板”模式，不是指汽車只有一個踏板，而是具有剎車和油門（電門）兩個踏板。

只不過，在單踏板模式下，踩油門是加速；微微松開油門是減速；徹底松開油門是急減速至停車；踩剎車也是減速、停車。

從原理上來說，單踏板模式也就是動能回收技術，當我們松開加速踏板后，車輪會帶動電機轉動而實現動能回收，此時車輪受到的阻力遠大于車輪自由滑行的阻力，從而實現了“制動”的效果。

我們可以理解為，單踏板模式就是駕駛者可以通過加速踏板既控制車輛的加速，同時又能控制車輛的減速。

但這里的油門踏板只是擁有部分制動踏板的功能，而并非是真正的制動踏板。

這里就要提到另一個問題了。

既然油門踏板能擁有部分制動踏板的功能，那么制動踏板還有存在的必要嗎？

其實，這就類似于輔助駕駛和自動駕駛的關系，雖然輔助駕駛也有“主動”性，但和完全“自主”的自動駕駛還是存在很大差距。

所以，制動的開發離不開制動踏板感的開發，踏板力與減速度關系曲線、踏板行程與減速度關系曲線，這個不是一個能量回收系統可以取代的。

比如，單踏板模式將剎車和加速操作集成在一起，駕駛員很難精準地控制剎車力度，解決辦法就是用正常的制動踏板。

再比如，習慣了傳統的摩擦制動方式的駕駛員，用不慣這種回饋制動怎么辦？

而且，不管是駕校學習，還是日常開車，大家一般的習慣就是踩著油門行駛。這個過程中如果遇到緊急情況，下意識的反應往往是立刻松開油門，把腳移到剎車上。

如果制動踏板不做，一個油門既加速又減速，這很難讓司機快速做出正確反應，很多單踏板引發的車禍，很多都是這個原因導致的。

單踏板的設計初衷

當然，單踏板的設計初衷是好的。一般來說，傳統車輛在加減速頻繁的城市工況下，制動消耗的能量占驅動所用能量的比例可達 50% 。

而電動化時代，續航成為用戶焦慮的首要因素。在電池技術尚未完全成熟的情況下，很多車企開始想辦法最大限度的開發車輛的續航。

通過再生制動系統將這部分能量回收再利用，恰好可以顯著延長汽車續駛里程，這也是這些年單踏板模式雖然槽點很多，但依舊被諸多車企奉為增加汽車續駛里程、提高能源綜合利用率的“妙招”之一。

如果真追溯起來，其實早在十來年前，單踏板模式就出現了。

比如 2013 年的第一代寶馬 i3 就做了個單踏板模式，在這種模式下，可以通過松開加速踏板，利用動能回收制動減速至車輛停車，而在松開加速踏板過程中，車輛同時亮起剎車燈。

而之后的日產聆風、雪佛蘭 Bolt 等車型又對單踏板模式進行了改良，增加了車輛單踏板模式下在上下坡工況的駐車能力，以及能量回收力度的可調節等。

單踏板發展到現在，已經可以做到讓車子在下坡的時候利用坡度充電，除了增加續航之外，也會更加環保。

同時，這種模式下，減少了制動的觸發次數和力度，減輕了液壓制動負擔，機械剎車片的使用變少了，保養成本自然也會降低。

目前，蔚來、極星、理想等一眾新勢力車企也都推出了單踏板模式。

從初衷上來說，在電池能量密度、電機效率、三電等技術條件有限的情況下，加上一個單踏板模式來提升續航，確實是一個不錯的方案。

只不過，當提升續航的代價是讓用戶改變“肌肉記憶”，這就不僅僅是駕駛習慣改變的問題了，其背后的風險也值得我們深思。

“致命”的到底是什么？

那么，單踏板模式背后的風險是什么呢？

正如上文我們提到的那樣，單踏板模式有個非常核心的問題，那就是，它改變了百年駕駛習慣形成的肌肉記憶，在緊急情況下可能增加誤操作風險，尤其對混合駕駛習慣的用戶。

說的直白一點，單踏板看起來增加了續航，對有些駕駛員來說也會更加便捷，但從安全的角度上來說，多一個切換步驟，可能就會多一層生命守護。畢竟，誰都不能保證自己在緊急情況下，理智能搏得過“肌肉記憶”。

特斯拉單踏板模式出現的事故可能很多人都聽過，每每提及“特斯拉失控”的新聞，總有人要把特斯拉的“單踏板模式”拿出來批判一下。

也正是因為有較大的安全風險，2023 年，國家市場監督管理總局啟動缺陷調查后，特斯拉召回了 2019-2023 年間銷售的大量車型，原因就包括了“未允許駕駛員選擇能量回收策略，可能增加誤踩加速踏板風險”。

而另一個問題是，這是否就意味著，“單踏板模式”就是造成所有問題的根源呢？

其實也未必，嚴格點來說，“單踏板模式”不是發生事故的“原罪”，關鍵還要看車企怎么宣傳，用戶怎么使用。

我們日常看到的車企功能宣傳中，大家往往只會介紹這個模式有多么便捷，很少有車企明確它的駕駛邏輯和風險。

而用戶往往為了省事，也愿意去嘗試這樣的模式，并沒有充分考慮到緊急情況下，自己是否有避險預案，比如及時踩下真正的制動踏板。

其實，在車輛上單獨造了剎車踏板與加速踏板，就是為了保證緊急情況下駕駛員的操作正確性，如果因為有了單踏板模式，大家就對此視而不見，那么國家對此有所限制，也理所當然。

不過，目前來看，國家也并非在這件事上“一刀切”。在新的規定里，在默認狀態下，單靠松開加速踏板，汽車不能剎停。但習慣了單踏板的車主，依然可以通過手動設置特定的工作狀態，實現松開加速踏板就剎停的效果。

當然，不管怎么看，“單踏板模式”的潛在風險都還是存在的。

所以，最好的結果就是，隨著技術的進步，能真正取消“單踏板模式”，讓剎車動作與剎車踏板對應的同時，兼顧到續航提升的需求。

好在，目前也已經有車企在嘗試串聯式再生制動系統（CRBS）這一新的技術，其可以通過車輛的制動分配系統來協調電力再生制動系統和傳統液壓制動的工作，做到踩剎車也能電力再生。

如果這一技術普及，“單踏板模式”可能就沒什么存在的必要了。

結語

說白了，單踏板模式本身只是一種駕駛模式，只不過，它具有兩面性。

一方面，對于習慣了單踏板的用戶來說，這是一種省心省力省能耗的駕駛模式；

另一方面，對于潛意識里就習慣了剎車是剎車，加速是加速的用戶來說，這種模式顯然是在和自身的肌肉記憶進行對抗，一旦遇到緊急情況，很容易造成誤操作風險。

所以，根本的問題不是單踏板模式，而是車企如何引導用戶正確認知這種模式，用戶又如何去使用它。

參考資料：

百度百科、相關政府官網、新浪微博等其他網絡信息

編輯：夏樹