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在F1磕磕絆絆的歷史

今天

就帶各位聊一聊

三菱Lancer（參數丨圖片） EVO拉力賽歷史

Author / 酷樂汽車

三菱于1987年10月推出新款Galant。

其高性能版本Galant VR-4搭載2.0升雙頂置凸輪軸渦輪增壓發動機，配備全時四輪驅動系統和四輪轉向系統，引發了廣泛關注。盡管受到A組賽事規則的限制，但Galant VR-4所搭載的4G63發動機從投入賽事之初，就能輸出超過300馬力。

1988年，三菱汽車時隔五年再度挑戰世界拉力錦標賽，組建了兩支車隊：廠隊將征戰世界拉力錦標賽的歐洲分站賽；獨立車隊則在日本TASK工程公司的管理下，以筱冢建次郎為車手，主要參與亞太拉力錦標賽（APRC）。

1988年7月，Galant VR-4在新西蘭拉力賽中完成了WRC首秀，當時筱冢建次郎代表半廠隊參賽，他還在馬來西亞和澳大利亞的拉力賽中奪冠。

與前一年在該賽事中的表現一樣，筱冢建次郎在亞太拉力錦標賽最后一站 —— 喜馬拉雅拉力賽中再度勝出，成為新創辦的亞太拉力錦標賽首位冠軍。與此同時，三菱廠隊“RALLIART歐洲”參加了同年11月在英國舉行的世界拉力錦標賽收官戰 —— RAC拉力賽。

盡管賽車最終退賽，但仍在兩個特殊賽段跑出最快成績，充分展現了Galant VR-4的潛力。

1989年，三菱汽車任命阿里·瓦塔寧為首席車手，并根據賽事情況為二號車選派最合適的車手。在當年參加的第三場拉力賽 —— 芬蘭千湖拉力賽中，邁克爾·埃里克森奪冠。

在RAC拉力賽中，彭蒂·艾里卡拉斬獲全場冠軍，瓦塔寧則獲得第五名。對于這支車隊而言，在當年參加的四場拉力賽中拿下兩場勝利，已是巨大的成功。

1990年，賽事對發動機使用數量做出限制。在賽季中期的千湖拉力賽中，賽車配備了經過升級的粘性聯軸節中央差速器，這次升級收效顯著，助力車隊在制造商錦標賽中獲得第三名。

1991年6月，三菱推出基于標準版車型稍作改動的A組Galant進化版，并連續第二年在制造商錦標賽中位列第三。同年10月，筱冢建次郎成為首位贏得WRC分站賽冠軍的日本車手，他在科特迪瓦拉力賽中奪冠。

三菱汽車計劃于1991年發布的A組LANCER EVOLUTION，在1993賽季揭幕戰蒙特卡洛拉力賽中完成首秀。

為此，三菱基本停止了對Galant VR-4的重大研發工作，并在1992年將其參賽場次縮減至六場。不過，車隊在每一場賽事中都對Galant VR-4進行了全面改進，還推出了輕量化版本（重量不足1200公斤）。

在歐洲賽場，蒂莫·薩洛寧取得的第五名是當年的最好成績，但筱冢建次郎在10月舉行的科特迪瓦拉力賽中成功衛冕，這也讓Galant VR-4在WRC中的冠軍總數達到六個。

收官戰RAC拉力賽是Galant VR-4最后一次參加WRC。此次參賽，賽車搭載了計劃用于1993賽季揭幕戰首秀的A組藍瑟進化車型的全新四輪驅動系統，目的是在全面的拉力賽環境中對該系統進行測試。

1993年是拉力賽事上最重要的一年。

在1993年之前，拉力賽一直由兩大廠商霸占：福特和藍旗亞。福特一直是以老二的身份苦苦追趕，而藍旗亞則是一騎絕塵。尤其是Group B結束后幾近年年奪冠更是讓那個年代的其他廠商感到絕望。

在意識到新賽車的重要性后，日系廠商在1993年紛紛使用全新賽車參賽。感謝那個時代FIA的規定，所有賽車必須有同質化的合法街車上路，因此諸多傳奇街車在1993年紛紛誕生。

其中，最著名的，莫過于取代斯巴魯legacy的斯巴魯翼豹555賽車，以及，這篇文章的主角之一，取代三菱Galant VR-4的三菱Lancer EVO I。

之所以用全新三菱Lancer EVO I取代Galant VR-4的原因，就是因為EVO I更加小巧，因此更能夠符合當年拉力賽的需求。而Galant VR-4更是留給了初出茅廬的三菱Lancer EVO I 兩套系統：4G63T和四驅系統。

為了保證三菱Lancer EVO I的成功，三菱在實驗室中通過計算機對賽道進行了模擬，從而將模擬的數據加載在四驅系統上，以保證EVO I的四驅系統有更大的優勢。

然而1993年對于三菱的賽車Lancer EVO I，可謂是一個慘不忍睹的一年。其成績遠遠遜色于前輩Galant VR-4。

豐田對自家Celica賽車的全力支持使得車隊有更多的資金和資源進行賽車調教，而斯巴魯水平對置引擎第一次展現其的真正潛力。在整個年度的賽事中，三菱僅僅之登上過兩次領獎臺，而倒數第一的年度成績更是對于三菱是當頭一棒！

而未來主要對手，斯巴魯車隊中的斯巴魯翼豹555，雖然表現不穩定，但是水平對置引擎加上四驅系統已經足夠讓人眼前一亮！那時候的斯巴魯已經展現出了奪冠的潛力。

1994年，三菱帶來全新賽車Lancer EVO II。由于前一年較差的成績，三菱內部支持急劇減少，因此相比于其他廠商的車隊，三菱Lancer EVO II僅僅是一個小項目。

那年的賽事由豐田獲得冠軍，但是斯巴魯僅僅以11分之差名列第二，第三名則是福特英國分部。在那一年斯巴魯翼豹555名聲鵲起，而三菱Lancer EVO II則是舉步維艱。

1995年則是戲劇性一年。

在賽季中，豐田被FIA查出舞弊，在賽事中使用作弊的渦輪進氣限制器。豐田從而被踢出當年度WRC賽事并禁止豐田參賽一年。對于斯巴魯這則是大豐收的一年，Colin McRAE拿到年度車手總冠軍，而斯巴魯也拿下了制造商冠軍，斯巴魯翼豹555時代正式開始！

1995年，三菱帶來新款賽車：Lancer EVO III。

可以說，Lancer EVO III是改變Lancer EVO車系命運的關鍵，沒有Lancer EVO III，Lancer EVO可能就已經悄無聲息的淹沒在歷史中了。

和之前的EVO I和EVO II不同，EVO III由于三菱更換重點，在1995年的Asia-Pacific拉力賽上亮相。雖然首戰告敗，但是EVO III從第三站開始贏，一直贏到最后一站。不僅僅獲得車隊和車手雙料冠軍，更是在對4G63T和四驅系統的調教上開始了真正的進化。

為了能夠成為真正的拉力賽車，三菱保留了來自方程式賽車靈感的巨大的尾翼和功能取向的前臉，同時在增加下壓力的前提下保留了車身不變的風阻系數。

從失敗的EVO II上拿到的“燃燒后控制”則進一步被完善，因此極大改善了引擎的響應，同時彌補了限流器導致引擎動力減小。引擎動力因此維持在270ps/6000rpm，但是扭矩則達到了440Nm/4000的可怕輸出。

在當年的WRC上，三菱也成功成為亞軍。考慮到前一年的EVO II還是倒數第一，第二年的EVOIII已經成為亞軍，這可謂是一個巨大的進化！

1996年，三菱Lancer EVO暫時停下了進化的腳步，其仍然使用1995年的Lancer EVO III參賽，但是1996年則是一個三國爭霸的時代。

由于豐田在前一年度因為舞弊被禁止參賽一年，因此剩下的只有三家廠商：福特，斯巴魯和三菱。福特在1995對英國分部進行了人員大調整。雖然底子厚重，但是處于重建的時期，可稱之為“吳”。

斯巴魯則是攜上一年度的雙料冠軍而來，車手陣容完整，廠商支持力度極大，但是過多的人員導致車隊和車手溝通有所不暢，可謂之為“魏”。

而三菱雖然有多輛EVO III參賽，但廠隊僅僅只有TommiMakinen一位車手，參賽車輛也僅僅只有一臺EVO III而已，可謂之“蜀”。

歷經1995年的歷練，EVO III已經達到了登峰造極的地步。

由于優秀的空氣動力學設計，保證了EVO III在過彎的時候擁有巨大的下壓力，但是不會犧牲車輛的極速。而經過這么多年賽事歷練，三菱EVO的四驅系統已經進化成能夠記住道路的四驅系統。

而天才車手Tommi Makinen更是和EVO III達到了人車一體的境界。Tommi Makinen開著那臺“飛翔的”EVO III，在9個分站賽中奪下5個分站賽冠軍，從而為三菱帶來了第一個車手總冠軍！

如果僅僅是這樣，Lancer EVO會僅僅是一臺好車，而不是一臺寄托信仰的車型。之所以三菱Lancer EVO能夠成為一代神話，則是和1997年拉力賽的規則劇變相關。

雖然和斯巴魯一樣，三菱參與的是WRC，但是那段時期在賽事規則上是一個相當動蕩的時期。FIA原先設立的頂級拉力賽組別是Group B，但由于80年代末漠視車手安全導致的車手和觀眾死亡事件，Group B僅僅存在了幾年就被解散。

為了平衡WRC的規則，FIA異想天開的讓拉力賽使用了Group A的規則。

說到這里，有些同學是不是對Group A這個名字有些眼熟？

是的，Group A就是尼桑Skyline R32 GTR參與的賽事。換句話說，只要尼桑當年有意，Skyline R32 GT-R其實是可以進入拉力賽中的。

Group A其實最早是為場地賽準備，因此對于拉力賽車的限制巨大。

在Group A被取消后，FIA在1997年單獨為WRC設立規則，換句話說，也就是遵照Group A規則的賽車和遵照新款WRC規則的賽車可以同場競技。 相比于Group A的規則，新WRC規則更寬松，廠商的進化空間更大。

新WRC規則有多寬松？在1997年之前，拉力賽完成時間是以秒為單位，在1997年之后，拉力賽完成時間變成了十分之一秒！

而更重要的是，WRC規則下的賽車不再需要同質化的街車。因此，這也是有人稱斯巴魯翼豹22B是最后一輛純正的斯巴魯拉力賽街車的原因。

WRC進入了一個新時期。

然而，在這些廠商中有一家特立獨行的廠商，它就是三菱。

三菱輕視新WRC規則，一直到2000年都堅持使用Group A的規則。而偏偏是在這受限巨大的group A規則下的三菱EVO，在Tommi Makinen的駕駛下，蟬聯1996年到1999年整整四年的車手總冠軍，更是在1998年為三菱拿到第一個年度廠商冠軍！

三菱Lancer EVO的名聲，正是在這樣近乎奇跡般的情況下建立起來的。

1997年，在發現不需要同質化街車的需求后，更多的廠商加入了WRC的規則。除卻斯巴魯和福特逐步開始轉型進入WRC新規則以外，標志，雪鐵龍，西亞特，現代紛紛成立了場隊，直接使用了WRC新規則。

而堅持使用的Group A的三菱則繼續帶來久經考驗的Lancer EVO III，同時EVO開始了繼續進化，Lancer EVO IV出現在了賽場上。

在前幾代的EVO上，過重的引擎是車手一直抱怨的問題。鑄鐵材質的4G63T加上過多的渦輪組件導致前三代EVO轉向嚴重不足。為了克服這個問題， 三菱在EVO IV上帶來了日后必定會大放奇光溢彩的AYC系統（Active Yaw Control，主動偏航控制系統）。

通過AYC對左右車輪不同的扭矩分配，EVO IV的轉向不足問題得到了極大的克服。

同時，前幾代后懸掛的多連桿也被更換成雙A臂，而序列式變速箱也成功裝備。

而EVO IV和Tommi Makinen再奪車手冠軍。

1998年，三菱Lancer EVO繼續進化，EVO V出現在了賽場上。

EVO V和EVO IV最大的區別不僅僅體現在賽車上，更體現在街車版本上。在EVO IV上，為了進一步平衡車輛前后重量，4G63T被做了180度轉向，從而將變速箱安裝在駕駛員的左側。

而EVO V上繼承了EVO IV這一改變并進一步做了優化。

而在賽車上，EVO V最大的變化是其的升級過后的電子控制系統。而EVO IV上一年度暴露出過彎能力不足的問題，這是由于Group A規則下對輪胎的限制導致的。而為了進一步保證競爭力，三菱別出心裁的給EVO V設計了兩種懸掛。

針對不同的賽道，EVO V會采用不同的懸掛形式來應對。

引擎則以穩定性為主。最大馬力輸出小幅上漲到290ps/6000rpm，而最大扭矩輸出來到了510Nm，轉速則降低到3500rpm。

在1998年的前五站，五名不同的車手分獲冠軍。

而在賽事中后半段，Tommi Makinen就像打了雞血一樣突然爆發。在Tommi Makinen和EVO V的通力合作下，其贏得了13站中的7站冠軍，而Tommi Makinen連續第三年獲得車手總冠軍，而三菱也如愿以償獲得了年度總冠軍。

1998年也成為了EVO封神的一年。

1999年則是WRC歷史上最為喧囂的一年。傳統四強豐田，福特，斯巴魯和三菱迎來了新挑戰者。在經歷幾年的磕磕絆絆之后，西雅特終于有能力挑戰傳統車隊。斯柯達也讓人眼前一亮，而最大的新聞則是法系車隊標致終于走上了正軌。

對于中國人，最大的新聞則是WRC擁有了中國站！

那個年代能看著斯巴魯翼豹和三菱EVO在門口呼嘯而過是何等榮幸！

Lancer EVO VI則姍姍來遲，一直到第五站才出現在賽場上。為了進一步優化引擎的反應，同時增加可靠性和耐久度，引擎大量部件得到了強化。最值得一說的就是三菱Lancer EVO VI首次使用了雙尾翼用以增加下壓力。

相比于同年的WRC規則下賽車，EVO VI不能說有劣勢，但是卻也占不到便宜。

因此在早早的失去了廠商冠軍的爭奪資格后，三菱就將目標瞄準了第四個車手總冠軍。爭奪一直持續到最后一站英國站，運氣則決定了當年車手冠軍。

Tommi Makinen雖然排名第一，但是僅僅領先第二名幾分之差。

開賽不久，Tommi Makinen就撞車退賽。正當三菱失去所有希望的時候，排名第二的福特車手Colin McRae撞車退賽！緊接著，第三名車手CarlosSainz遭遇引擎故障退賽！

而Tommi Makinen則因為積分優勢則獲得了年度車手的冠軍！

在多年后人們回望2000年的Lancer EVO，西方車迷都會唏噓著說出 ——

來自Group A最后的拉力賽車終成傳奇。

三菱仍然使用Lancer EVO VI參賽。

在新款斯巴魯翼豹WRC 2000和標志206 WRC的夾擊下舉步維艱。Tommi Mekinen更是只贏得了一站冠軍。早早就退出了爭奪，似乎1999年的大不列顛耗去了Lancer EVO VI的全部氣運。

也正是在2000年WRC賽季末，三菱放棄了GroupA，轉向WRC規則。

來自Group A的最后的拉力賽車終成傳奇。

2001年是三菱重要的一年。

在街車上，隨著三菱從Group A的退出，同質化街車的生產已經不再是必要條件。在賽事的后半段，三菱正式引入全新WRC賽車：三菱Lancer EVO WRC。

EVO WRC仍然使用同年度的4G63T引擎。

由于寬松的WRC規則，引擎出力提升到300ps/5500rpm，540Nm/3500rpm。用以改善引擎反應的新排氣和新渦輪，更加偏向于前后平衡的車身布局，加上超輕量化的車身內部組件一應俱全。

更值得一說的是，EVO WRC上的前后懸掛均為麥佛遜結構，因此安裝了更大的輪拱。

然而，新款EVO WRC需要更加激進的左腳剎車技術。

三菱缺少能夠使用如此激進的技術的車手，而唯一精通此道的Tommi Makinen則由于新車調教問題六次因為各種故障退賽。最終僅僅拿到第三，而三菱也以季軍的身份結束了WRC規則下的第一個賽季。

同年，三菱帶來新EVO街車：三菱Lancer EVO VII。

EVO VII相比前輩重很多，車身也更顯寬大，因此加速度完全無法和前輩匹敵。但是由于新加入的電控主動式中央差速器，在彎道上EVO VII將EVO系列帶到了前所未有的高度。

2002年，三菱攜Lancer EVO WRC2而來。通過更好的重量分布，更低的重心以及全新引擎部件（輕量化凸輪軸，飛輪以及其他可旋轉部件），三菱期望EVO WRC2可以繼續出色發揮。

可惜的是，由于王牌車手Tommi Makinen的離開，三菱車隊暫時性陷入混亂。三菱一路暴跌至第六名。面對車隊如此混亂的情況，三菱決定退出WRC一年，以期能夠重振車隊。

雖然2003年三菱沒有參與WRC，但是其發布了全新Lancer EVO VIII。這對于車迷是一個好消息。

2004年三菱帶來最新Lancer EVO WRC04賽車。相比于EVO WRC2，三菱帶來了超過6000項升級。其首次使用了4G63T和半自動變速箱的組合，而在和Ricardo合作之后，三菱更是帶來了全新的四驅系統。

車身在經過設計后，交由Lola的風洞進行空氣動力學實驗，因此更換上全新 空氣壩 ，新輪拱以及造型怪異的“手推車”式后尾翼。剎車升級成為8活塞卡鉗，370mm通風盤。

可惜的是，EVO WRC04遭遇了過多的電子系統故障。其甚至無法在發車線前啟動，三菱無法完成一個完整的賽季。

然而，當這臺EVO WRC04不出現故障的時候，這是讓所有拉力賽車都膽寒的EVO。

2005年，三菱帶來Lancer EVO WRC05。然而這款車在實際上并沒有任何實際性升級。在2006年WRC規則修改的情況下，三菱在2005年底宣布退出WRC。

而同年度發布的EVO IX也成為三菱Lancer EVO系列中升級最小的一款。

至此三菱Lancer EVO停下了它在拉力賽場進化的腳步。沒有人會想到這一等，竟然成為了后會無期。

如果問怎么看待這段歷史的，還是那句話 ——

4G63，牛逼！

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