沉寂許久的威馬汽車突然殺了個回馬槍。

最近，一份名為"新威馬汽車"的白皮書在業內流傳，透露了這個曾經的新勢力品牌即將在8月復產的消息。更讓人意外的是，接盤方深圳翔飛汽車銷售公司直接放出了"三步走"的宏偉計劃：從今年復產EX5/E5開始，到2030年要實現年產100萬輛、營收1200億的"小目標"。這聽起來像極了當年賈躍亭的"PPT造車"，但不同的是，威馬這次至少還有現成的工廠和車型。問題是，在這個連蔚來、小鵬都要勒緊褲腰帶過日子的時代，威馬的"復活計劃"到底有幾分勝算？

據悉，威馬的復產將分三個階段推進：今年9月先恢復EX5和E5的生產，目標年產1-2萬輛；2026年產能提升到10萬輛；到2030年則要挑戰百萬輛規模。這個規劃看起來野心勃勃，但仔細推敲就會發現處處是坑。要知道，威馬去年破產時的負債總額超過260億元，而接盤方深圳翔飛注冊資本才1億元。雖然白皮書中提到"戰略投資人將持續投資超過100億元"，但考慮到寶能集團（翔飛被曝與寶能有關聯）自身也背負著120億元的執行債務，這筆錢從哪里來、什么時候能到位，都要打上一個大大的問號。

產品方面，威馬計劃未來5年推出10款新車，涵蓋從A00級到C級的各種車型。但現實是，目前威馬能立即復產的只有EX5和E5這兩款已經過時的產品。EX5作為威馬2018年推出的首款車型，在當年還算有競爭力，但放到現在的市場上，無論是續航、智能配置還是設計語言，都已經被比亞迪、埃安等品牌甩開幾條街。更不用說威馬還要面對一個殘酷的事實：它的品牌口碑在破產風波中已經嚴重受損，消費者憑什么要為一個"死過一次"的品牌買單？

深圳翔飛的背景也耐人尋味。天眼查信息顯示，這家成立于2023年9月的公司，背后股東與寶能系有著千絲萬縷的聯系。而寶能汽車自身的處境可謂泥菩薩過江——截至2023年，寶能汽車被執行總金額超過120億元，其打造的觀致品牌早已名存實亡。如果翔飛真的與寶能有關，那么它接手威馬就很可能是"拆東墻補西墻"的資本游戲。畢竟，寶能最擅長的從來不是造車，而是通過汽車項目圈地融資。今年6月，威馬車型突然出現在深圳寶能汽車展示中心，與寶能旗下的悠寶利A3同臺展出，似乎也佐證了這種猜測。

當然，威馬也不是完全沒有機會。白皮書中提到，地方政府將直接支持新威馬，這可能是最關鍵的一張牌。溫州基地作為威馬的核心資產，地方政府顯然不愿意看到它變成"僵尸工廠"。如果能獲得地方政府的資金和政策支持，再加上威馬原有的生產資質和海外渠道（比如計劃中的泰國KD工廠），或許能在東南亞等新興市場找到突破口。但這一切的前提是，新威馬必須盡快拿出有競爭力的產品，而不是繼續炒EX5這樣的冷飯。

威馬的困境其實是整個新能源汽車行業洗牌的縮影。2023年以來，包括天際、愛馳、自游家在內的多個新勢力品牌相繼暴雷，說明這個市場已經進入"拼刺刀"階段。沒有核心技術、沒有穩定現金流、沒有差異化競爭力的玩家，注定要被淘汰。即便是蔚來、小鵬這樣的頭部企業，也在通過裁員、降本來維持生存。在這樣的環境下，一個負債累累、品牌受損、產品老舊的威馬想要翻身，難度不亞于"地獄級副本"。

更諷刺的是，威馬當年破產的原因之一就是盲目擴張——高峰時期同時運營三個工廠，年產能超過25萬輛，結果2022年實際銷量還不到3萬輛。如今新威馬一上來就喊出"2030年百萬輛"的目標，仿佛歷史又要重演。或許對深圳翔飛來說，復活威馬只是一場資本運作的序幕；但對消費者和行業觀察者而言，我們更關心的是：這個曾經的新勢力先鋒，到底是真的找到了重生之道，還是只是在演繹一場"僵尸車企"的末日狂歡？