2025年7月，據多家媒體報道，野馬汽車已與巴頓汽車共同成立三家合資企業，包括兩家整車制造主機廠和一家研發中心。公開資料顯示，野馬巴頓（四川）汽車科技有限公司、野馬巴頓（四川）專用車制造有限公司、野馬巴頓重型汽車（四川）有限公司于近日成立，經營范圍均包含新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造等。股東信息顯示，上述三家公司均由四川野馬汽車股份有限公司以及巴頓新能源汽車公司旗下北京汽車制造廠（成都）有限公司持股，持股比例分別為51%、49%。

沉寂多年的野馬汽車，攜三張與巴頓合資的新名片再次“復活”。這匹曾縱橫90年代初、一度攀上全國越野車產銷亞軍高位的“野馬”，卻在時代洪流中幾度沉淪。從巔峰到山寨，從債務纏身到被收購后再度崩盤，其命運如同一條扭曲的輪回曲線。如今這第三次“復活”，在資本運作的浮光下，究竟是涅槃重生，抑或只是“僵尸車企”的又一次掙扎？

野馬汽車的興衰軌跡，是一部濃縮的中國本土汽車工業浮沉史。1991-1995年間，野馬累計銷售2.6萬輛，利潤達1.23億元，產品更是國家免檢的優質品。但90年代中期，當合資品牌大舉進入時，缺乏核心技術與前瞻視野的野馬迅速被市場邊緣化，淪為“無合資背景且多年未更新產品”的落伍者。

此后，野馬被富臨集團兼并，更在迷失中走上一條飲鴆止渴的山寨歧途——從模仿斯巴魯森林人（參數丨圖片）的F99，到廉價“埃爾法”斯派卡，堪稱汽車界“模仿祖師爺”。這種路徑依賴雖帶來短暫喘息，卻徹底透支了品牌尊嚴與技術積累的根基。

更令人扼腕的是，作為國內較早獲得新能源乘用車生產資質的企業之一，野馬本手握轉型先機。2015年推出的純電動SUV E70，配置理念在當時不乏亮點。然而三電技術薄弱、供應鏈議價能力低等硬傷，使其在26萬高價與僅175km綜合續航的尷尬現實前，迅速被市場淘汰。野馬在新能源黎明時刻，因內功匱乏錯失了寶貴窗口。

2019年雷丁以14.5億收購背負38億巨債的野馬，堪稱一場災難性的誤判。雷丁幻想中的“雙資質”金礦，在政策放寬后價值暴跌；未曾察覺的隱藏債務與抵押資產陷阱，最終成為壓垮雷丁自身資金鏈的巨石。資質迷信下的收購狂歡，終以雙輸落幕——雷丁破產，野馬二度崩盤。這一慘痛案例宣告：生產資質不再是萬能通行證，技術實力與健康資產負債表才是企業生存的硬通貨。

此番與巴頓合資成立三家新公司，看似資本結構更優（野馬持股51%），但深層挑戰依舊嚴峻。巴頓作為美國USSV旗下品牌，其“戰劍”、“戰車”等車型本質是福特F系列底盤改裝而來的高端定制越野車，以稀缺性和極致性能立足小眾市場。這種“土豪大玩具”基因與野馬過往的低端大眾化定位、亟需走量的現實需求間，存在難以調和的鴻溝。

更關鍵的是，巴頓自身并無大規模量產新能源汽車的核心技術與經驗積累。合資公司經營范圍雖涵蓋“新能源汽車整車銷售”，但技術來源何處？是依賴外部采購，還是倉促自研？在新能源賽道已進入殘酷淘汰賽的2025年，缺乏獨創三電技術與智能駕駛積淀的野馬巴頓，如何對抗成熟對手？

野馬汽車的“九條命”現象，折射出一批本土車企在轉型浪潮中的集體困境，對政策紅利的過度依賴、對核心技術的戰略漠視、對資本運作的路徑迷信。當新能源賽道已從藍海變為紅海，當“資質”光環褪去、代工模式普及，僅靠資本騰挪與品牌“借尸還魂”，無異于沙上筑塔。

野馬巴頓的合資新生，究竟是破繭成蝶還是回光返照？歷史經驗已發出沉重警訊——若不能真正跨越技術斷層、重塑產品靈魂、擺脫對政策與資本套利的依賴，野馬的三度“復活”終將難逃魔咒。在新能源競爭步入深水區的當下，唯手握硬核科技者，方有資格在牌桌上續寫命運。中國汽車工業的崛起，不需要“九命野馬”的神話，而需要真正腳踏實地、以技術創新驅動未來的實力派。