在汽車產業變革的浪潮中，中國汽車與全球汽車之間的差距正呈現出與以往不同的態勢，并非傳統意義上誰落后誰的差距，而是在不同賽道上的抉擇和考量，在部分領域形成了此消彼長的新格局。

眾所周知，智電方面中國車企優勢日益顯著。中國的新能源汽車關鍵技術不斷突破，以電池技術為例，磷酸鐵鋰、三元鋰電池等技術成熟度高，續航里程不斷提升，充電速度也大幅加快。不少國產新能源汽車續航輕松突破500公里，甚至部分車型達到700 - 800公里。值得一提的是，中國向全球供應了70%的電池材料和60%的動力電池。

在智能網聯領域，中國車企同樣走在前列。以華為、moment為代表的科技企業的入局，讓汽車逐漸成為智能移動終端，遠程控制車輛、智能語音交互等功能已成為國產車的常見配置，其功能豐富度和實際體驗流暢程度已經超越許多國外品牌。智能駕駛輔助系統也發展迅速，從自適應巡航、自動泊車到更高級別的自動駕駛，都是中國汽車品牌率先落地。

得益于中國車企在智電領域的深耕，中國新能源汽車銷量持續攀升，2025年上半年新能源汽車銷量為693.7萬輛，同比增長40.3%，市占率達到44.3%。國內市場的繁榮也帶動了出口增長，2025年上半年新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。中國新能源汽車憑借智電優勢，在歐洲、東南亞等海外市場收獲大量訂單。

據歐洲機構統計數據，今年上半年，中國電車品牌在歐洲銷量為74,296輛，同比增長近20%，市占率約為8%。如果加上沃爾沃、路特斯、極星三個品牌之后，今年上半年中國電車品牌銷量為133,549輛，市占率約為14.39%。

當中國汽車在智能化新能源領域全身心投入且取得階段性領先時，跨國車企開始和中國車企“分道揚鑣”。奔馳在去年年初宣布將放棄全電動車計劃；本田宣布公司將縮減30%對電動汽車的投資，并將重點轉向HEV車型，計劃自2027年起的4年內在全球推出13款混合動力車型。日產汽車也放棄了日本九州電池工廠建設項目；豐田公司宣布暫緩其在福岡縣建設電動汽車電池工廠的項目。

沃爾沃也表示，已經放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標，調整為到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%。還有捷豹路虎也擱置了在印度南部新工廠生產電動汽車的計劃……

這些跨國車企放緩轉型，背后有著復雜的原因。在利潤層面，成熟的燃油車產品仍為其帶來豐厚利潤，現階段新能源汽車投入大、盈利難，將面臨技術、供應鏈重構難題。福特2023年電動汽車業務虧損47億美元，2021年和2022年分別虧損9億美元和21億美元。

政策層面，歐盟放緩對跨國車企碳排放的達標時間。越來越多歐洲國家削減甚至取消電動汽車補貼，如德國補貼政策提前終止，法國補貼新政限制增多，影響了消費者購車選擇，導致歐洲電動汽車增速放緩。

站在中國汽車的視角來看，跨國車企似乎“走偏了”。做一個假設，如果未來全球汽車行業一定是朝著智電方向發展的，那么中國汽車此刻有著絕對領先的優勢。反之，如果未來全球汽車業還是以這些跨國車企的戰略為主要發展方向，那么中國汽車此刻全身心AII in智電的道路或許就會被看作是“走偏了”。

事實上，盡管中國車企在智電領域領先，但從盈利能力來看，中國車企和海外車企存在較大差距，中國車企普遍利潤偏低。

2024年上半年中國18家上市車企利潤總和僅為488億元（包括比亞迪、蔚小理、廣汽、上汽、長城、吉利等），而豐田一家實現凈利潤1253億元，大眾795億元，就連通用汽車也有421億利潤 ，中國所有車企利潤之和不及豐田一家的二分之一。

單車凈利潤方面，國產汽車龍頭比亞迪單車利潤也不足1萬元，而德系BBA均在2萬元以上、日系豐田3萬元左右。中國車企利潤微薄，一方面是由于國內市場競爭激烈，價格戰頻發，導致新車零售利潤受損；另一方面，中國車企在品牌溢價能力上與國際巨頭存在差距，自主品牌高端化進程仍在推進中，多數走量車型集中在中低端市場。

毫無疑問，利潤差距為中國車企指明了努力方向，當務之急是停止內卷，維護健康的競爭環境，提升產品附加值以及品牌價值，實現可持續發展。

我們必須承認的是，中國車企的領先都是要加一些定語的：“在智能化、新能源領域”，這是中國車企的優勢，但如果中國汽車不能憑借這一優勢成長為全球性的汽車巨頭，超越豐田、大眾等跨國車企，這一優勢有可能會變成“局限”，甚至可以說是“自娛自樂”。

所以，究竟是中國汽車領先還是跨國車企領先，此刻依舊還不能下結論，但隨著彼此之間的差距越來越大，未來雙方總會爭個“大小王”。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。