2025年高階輔助駕駛進(jìn)入普及元年，市場需求正在成倍增長，然而我們能聽到的名字卻越來越少。

超過80%的國內(nèi)主機(jī)廠選擇了華為乾崑智駕方案，合作上市車型已超過22款。還有另外一個“隱性大神”Momenta，已將全球十大車企中的7家納入自己的朋友圈，讓130多款車型用上了自己的智駕方案。二者的市占率加起來接近九成。

相比之下，2024年國內(nèi)銷量排名前10位的車企，所占份額不過84.9%?？梢娖囀袌鋈缃竦膬?nèi)卷還不夠極致，智駕賽道的廝殺才是真的血腥。

技術(shù)尚未收斂，機(jī)遇的大門卻已關(guān)閉。用戶倒是不用糾結(jié)了，因?yàn)槟芴ぶ窖⒊鰜淼?，可能只有三家?/p>

1、智駕行業(yè)進(jìn)入“大逃殺”階段

曾經(jīng)自動駕駛賽道有多火熱，如今現(xiàn)實(shí)就有多冰冷。

2015~2020年，在資本的熱捧下，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2018年就有18家自動駕駛公司誕生。然而第二年，智駕賽道的泡沫就開始破碎。公開信息顯示，2024年中國自動駕駛領(lǐng)域破產(chǎn)企業(yè)達(dá)37家。

今年形勢更加清晰，行業(yè)徹底進(jìn)入“大逃殺”階段。那些只有技術(shù)價值，卻仍看不到商業(yè)價值的自動駕駛公司，大概率都活不了。年初突然暴雷的縱目科技就是前車之鑒，它可曾是被小米看中，估值高達(dá)90億的自動駕駛獨(dú)角獸。

即便背靠大廠，也是朝不保夕。近日，長城汽車旗下智能駕駛公司毫末智行再爆人事動蕩，公司董事長張凱提出離職。此前，包括技術(shù)副總裁艾銳、產(chǎn)品副總裁蔡娜等核心高管，也已離開公司。據(jù)悉，毫末在“端到端”大模型技術(shù)（如城市NOA）上進(jìn)展滯后，其乘用車智駕方案只在長城旗下產(chǎn)品和現(xiàn)代汽車兩款車型上有所應(yīng)用，公司在智駕賽道實(shí)際已經(jīng)“出局”。

不止毫末，上汽也在今年將旗下軟件公司“零束科技”與上汽研發(fā)總院整合，雖然集團(tuán)表示，雙方智駕團(tuán)隊(duì)已合并辦公，協(xié)同推進(jìn)相關(guān)研發(fā)工作。但有消息稱，“原零束科技智駕團(tuán)隊(duì)有接近10%的員工主動離職，研發(fā)總院那邊的智駕團(tuán)隊(duì)離職率更高”，上汽已基本放棄自研智駕，靠地平線、鴻蒙智行、卓馭（原大疆車載）、Momenta智駕“四大金剛（參數(shù)丨圖片）”應(yīng)對不同品牌的產(chǎn)品需求。

甚至“地大華魔”四家還要再做減法，佐思汽研最新數(shù)據(jù)顯示，中國城市NOA市場份額已形成“6-3-1”格局：Momenta以60%市占率穩(wěn)居第一，華為HI模式占據(jù)28%，其他企業(yè)合計不足12%。從市占率來看，走低端路線的大疆已經(jīng)掉隊(duì)了；地平線主營智駕芯片，其HSD高階智駕解決方案還未大面積上車，后續(xù)競爭力如何有待觀察。

前兩年筆者與車企智駕負(fù)責(zé)人交流時，便多次聽到了類似的判斷：未來只有極少數(shù)的Tier0.5和頭部主機(jī)廠能做智駕全棧自研?，F(xiàn)在業(yè)界普遍認(rèn)為，最后會是“三國殺”的局面：Momenta+華為+零星幾個像特斯拉這樣的車企。

2、贏家通吃，“游戲規(guī)則”都偏向強(qiáng)者

自動駕駛雖然被視為汽車產(chǎn)業(yè)的一個分支，但這一細(xì)分賽道的馬太效應(yīng)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車制造，核心原因在于其技術(shù)、數(shù)據(jù)、資本與生態(tài)的多重壁壘，形成了指數(shù)級放大機(jī)制。

首先，技術(shù)難度大，迭代快，從跨越式路線與漸進(jìn)式路線之爭，到技術(shù)范式的改變，每一次轉(zhuǎn)換都可能顛覆行業(yè)格局。這種快速迭代只有頭部企業(yè)能夠承受。中小企業(yè)若未能及時跟上技術(shù)路線變革，將被迅速邊緣化。

其次，自動駕駛需要持續(xù)巨額投入，并且直到今天仍未看到明確收益。目前，自動駕駛僅在封閉場景、高頻重載的商用車領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了確定性盈利。我們熟知的智駕解決方案提供者中，只有華為智能汽車解決方案在2024年首次實(shí)現(xiàn)當(dāng)年盈利。

根據(jù)公開信息，文遠(yuǎn)知行近4年累計凈虧損67.72億元，小馬智行三年來也虧了39億元，兩家企業(yè)研發(fā)投入逐年增加，但收益增長不成正比，導(dǎo)致虧損擴(kuò)大。而且它們的研發(fā)投入和小鵬、理想、華為等大廠相比，是小巫見大巫，后者一年少則幾十億，多則上百億——財力上的差距已然是不可逾越的護(hù)城河了。

此外，隨著輔助駕駛進(jìn)入平權(quán)時代，業(yè)界愈發(fā)意識到，智駕行業(yè)的終極競爭，不只是技術(shù)和財力的比拼，更是生態(tài)系統(tǒng)的較量——在終極之戰(zhàn)中，誰能構(gòu)建起“技術(shù)-數(shù)據(jù)-場景”三位一體生態(tài)，誰就能笑到最后。

正如一位業(yè)界大咖所說，“技術(shù)沒有高級低級之分，重要的是在成本、效率、體驗(yàn)間找到更優(yōu)解”。成本控制能力、海量優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)的壟斷及處理能力、快速迭代和交付能力、場景覆蓋能力等，才是接下來競爭的核心。并且，這些能力具有“滾雪球”效應(yīng)，頭部優(yōu)勢會日益擴(kuò)大。

只要你足夠強(qiáng)大，連政策風(fēng)向都會對你有利。今年4月工信部擰緊輔助駕駛“安全閥”，據(jù)網(wǎng)上流傳出的相關(guān)會議紀(jì)要稱，工信部將不再受理新的遠(yuǎn)程無人泊車功能申請，并要求已有的功能必須通過嚴(yán)格的安全驗(yàn)證。而華為乾崑ADS的VPD（Virtual Parking Driver泊車代駕功能可能是唯一通過審核的“車找人”方案。

雖然上述信息并未被證實(shí)，但肉眼可見，僅有華為乾崑最新的ADS 4，還在用“智駕”自稱，并發(fā)布了高速L3商用解決方案，其他友商則默默將PPT改成了“L2級輔助駕駛”。這樣的反差在客觀上強(qiáng)化了華為的先發(fā)優(yōu)勢，也讓外界明白了，是誰在主導(dǎo)“游戲規(guī)則”。

總而言之，智駕賽道的集中化趨勢在端到端大模型時代將進(jìn)一步加劇，中小企業(yè)在技術(shù)迭代、資本消耗和合規(guī)成本的多重壓力下加速淘汰，最終的行業(yè)格局就是“少數(shù)贏家通吃”。

3、吉利、長安有望拿下最后一席

在巨大的內(nèi)卷壓力下，“全棧自研”已淪為大部分車企掛在嘴上的口號。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，“今天的局面是20%自研，80%依賴供應(yīng)商。”車企研發(fā)總院+關(guān)鍵Tier1的模式，已經(jīng)成為當(dāng)下車企普及全民智駕的主要途徑。

但還是有主機(jī)廠堅(jiān)信智能化是未來，自動駕駛是走向通用人工智能必不可少的一步，因此即使投入巨大，也必須“將靈魂掌握在自己手里”。

目前除了特斯拉，用戶感知度比較高的國內(nèi)車企主要是小鵬和理想。小鵬一直以智駕為品牌標(biāo)簽，在經(jīng)過多年艱難蓄力的過程，如今逐漸顯現(xiàn)出成果。

小鵬汽車CEO何小鵬表示，“小鵬與特斯拉是全球唯二不依賴高精地圖和激光雷達(dá)，用一套軟件在多個車型上實(shí)現(xiàn)全球都好用的AI企業(yè)”，已構(gòu)建起以芯片、云端大模型為核心的技術(shù)基座。今年下半年小鵬將率先實(shí)現(xiàn)L3級智能駕駛軟件能力與體驗(yàn)。2026年將量產(chǎn)支持L4低速場景無人駕駛車型。

理想雖然在智能化上起步晚，但這些年奮起直追，明確表示自己要成為AI公司而不是汽車制造商。目前，理想汽車已經(jīng)啟動了下一代技術(shù)架構(gòu)VLA（視覺-語言-行動）模型的研發(fā)，并計劃在今年和首款純電SUV車型理想i8同時發(fā)布。依靠“年砸50億”的高研發(fā)投入，理論的智駕水平已躋身國內(nèi)第一梯隊(duì)。

雖然新勢力占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，但規(guī)?；芰κ瞧湎忍斓亩贪澹芸赡軙拗扑鼈兊暮髣拧?/p>

相比之下，頭部主機(jī)廠更具潛力。比如吉利，前期吉利靠“買買買”在智能化領(lǐng)域做了多項(xiàng)布局，如今集團(tuán)內(nèi)部全面整合，統(tǒng)一智駕路線，將資源集中在千里科技，打造千里浩瀚智駕，共分5個等級，既能向下卷智、駕平權(quán)，還能向上卷更高階的L3智駕。

近日，前華為車BU總裁王軍被爆加盟千里科技，與印奇珠聯(lián)璧合，外界評論，“吉利這是要再造一個車BU啊。”從中可見吉利在智駕領(lǐng)域的“野心”。

還有一家筆者也非?？春茫蔷褪莿倓偂吧墶睘楠?dú)立央企的長安。長安汽車是最早從底層架構(gòu)出發(fā)全面構(gòu)建數(shù)智新汽車的傳統(tǒng)主機(jī)廠，2018年發(fā)布“北斗天樞”計劃，過去10年圍繞智能化領(lǐng)域，累計投入超600億元，未來5年還將投入超200億元，加速AI大模型研發(fā)應(yīng)用，推動端到端智駕加快研發(fā)上車。

隨著身份“升級”，長安也在梳理整合自己在智能化領(lǐng)域的布局。其中在智能駕駛方面，長安汽車智能化研究院中負(fù)責(zé)智駕研發(fā)的一批高管和研發(fā)人員，已經(jīng)轉(zhuǎn)移至到了長線智能、長安科技等子公司，降低體系的復(fù)雜性，形成合力，提升研發(fā)效率。

如今，在國家的上下一盤棋中，長安被寄予厚望，放在了未來中國汽車領(lǐng)軍者的位置上。自動駕駛作為汽車智能化的核心技術(shù)，長安必定要拿出與自己身份相匹配的實(shí)力。

這些頭部企業(yè)有雄厚的資源，可以快速拉齊算法層面的代差，更重要的是，借助集團(tuán)龐大的體量，它們能夠?qū)崿F(xiàn)智駕規(guī)模化和多元化的兼得，更快形成商業(yè)閉環(huán)。同時在拓展海外市場方面，吉利、長安的自研系統(tǒng)也比華為乾崑更有優(yōu)勢。

目前，Momenta的開放平臺、華為的垂直整合、頭部車企的閉環(huán)生態(tài)，三種模式各有優(yōu)劣，可以形成三足鼎立的局面。而像百度Apollo、小馬智行、元戎啟行等第二梯隊(duì)企業(yè)，則要更多依靠專注特定場景，謀求一席之地。那些固守單一技術(shù)路線、缺乏生態(tài)協(xié)同的玩家的中小企業(yè)，將很快被吞并或淘汰。

事實(shí)上，今天的智駕賽道和當(dāng)年的光伏產(chǎn)業(yè)起伏很像，本質(zhì)上都是技術(shù)革命驅(qū)動產(chǎn)業(yè)重構(gòu)。兩者都經(jīng)歷了“技術(shù)突破-資本涌入-產(chǎn)能過剩-政策干預(yù)-行業(yè)洗牌”的完整周期。不同的是，智能駕駛行業(yè)疊加了數(shù)據(jù)資產(chǎn)和生態(tài)協(xié)同的新維度，競爭更加復(fù)雜。

光伏產(chǎn)業(yè)累計淘汰率超60%，最終形成“2~3家超級集團(tuán)+若干細(xì)分冠軍”的格局。未來3~5年，智能駕駛行業(yè)也將完成洗牌，具備技術(shù)壁壘+數(shù)據(jù)閉環(huán)+政策適配能力的企業(yè)將最終勝出，而缺乏核心競爭力的玩家會重蹈光伏行業(yè)的覆轍。

本文僅為作者個人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場。