1910至1920年代。在瘋狂造車的大潮中，舞臺上的主角都有著共同且鮮明的特征：雄心勃勃的投機分子、愛用別人的錢豪賭的操盤手、夸夸其談的造夢者。在經過10年的比拼后，實力弱小的玩家被逼批量破產，汽車行業才慢慢的從野蠻跨進文明的門檻：

騙子們玩不下去了。

2025年7月。大干快上的時間過去了100年后，中國電動車市場重演了一遍世界汽車史上的激情歲月。在經過了連番的洗牌后，還剩下大約130個電車品牌在爭搶蛋糕。即便鮮少有廠家能夠真正實現盈利，打起價格戰來卻也沒有含糊的。17家主流汽車制造商在34個市場上的較量，最終蔓延到了京城的會議室里。

新晉的汽車專欄寫手赫伯特·迪斯，嘗到了其中的味道。競爭日趨白熱化，價格倒掛已屬常態，以至于整車廠家、員工、供應商及其整個產業鏈都參與其中。企業與市場內部持續的效率提升，最終并沒有帶來結果的顯著改善，這變成了一個溫和而又諷刺的比喻：

倉鼠賽跑。

把價格戰作為反內卷的重點整治內容，延緩了最壞結果到來的時間，但離最終的目的還有相當的距離。剛剛續約的大眾中國CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）認為，在失去理智的市場中，現有措施的效果不會立竿見影：短期內市場整合和價格回升仍然難以預期。

要求把對供應商的付款周期控制到60天內，是逼迫整車廠家不再打價格戰最有力的手段，但知易行難。

已經過去一個星期了，果然沒有人跟進何小鵬，在兌現供應商賬期承諾上采取真實的行動。（詳見：誰敢跟進何小鵬對賬期動手）這個結果一點都不出乎意料。

一眾中國汽車制造商在排隊打完口炮后，供應商在60天內收回賬款的問題，就已經解決了。不是整車廠家不愿意跟進，而是部分品牌已經跟不起。

在知名車企半年度的財務會議上，其主管副總裁預計，要對所有供應商嚴格執行2個月的賬期，8成以上的廠家都面臨著資金短缺的壓力，頭部的大型集團都很難確保現金流正常，15個弱小的品牌在三個月內現金就會斷流。這次閉門會議得出的結論是，中國汽車市場上的恒大，已經不是一家或者兩家，而是更普遍的存在。

眾多的中國電動車制造商既不能解決產能過剩的問題，也不能明確盈利的時間表。這場競賽，已經變成了一場消耗戰。

現在，汽車行業反內卷的力度不斷加碼，它已經從行業協會的呼吁升級到變成了北京高級別會議的內容。在坊間的流言中，審計與約談已經開始。

車圈恒大，還能隱藏的時間真的不多了。