余承東為何公開評價小米汽車？

華為不造車戰略實際限制在哪？

小米汽車爆單靠流量還是產品力？

傳統車企如何應對手機廠造車？

用戶該選華為技術還是小米模式？

余總一句話，車圈抖三抖？醒醒！淘汰賽名單早定了

余承東聊小米汽車賣爆的事兒，捅破了中國汽車轉型的一層窗戶紙。這不是個人恩怨，而是市場選擇的殘酷寫照。小米SU7單月干到2.8萬交付量，靠的確實是品牌積累和流量轉化，但更關鍵的是它跑通了一條高效路徑：從研發到售后全程自己控盤。余承東說小米"產品不是那么好"，可用戶用訂單投了票——夠用、好看、價格到位，就是硬道理。

華為的"五界戰略"像個豪華拼盤，問界、智界、享界、尊界再加尚界，聽起來霸氣，實際處處掣肘。法律規定華為不能持有汽車品牌，只能幫車企造車。這就導致五個"界"背后站著五個爹：賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽。銷售海報不能貼華為標，售后歸車企管，用戶買問界以為是華為，修車才知道找賽力斯——這種分裂感換誰都懵圈。

余承東這番話確實帶點酸，但透出對自家模式的急。去年他想給所有車貼華為標，被任正非拍死了。華為技術明明比小米深，卻戴著鐐銬跳舞。和小米集中火力打爆一款車比，華為得同時伺候五家車企，協調五套渠道，教育五波用戶。智界S7交付拖延被罵慘，問界M7智駕版交付卡殼，都是復雜合作模式的代價。

但這事最精妙之處在于：雷軍余承東越掐架，消費者越痛快。

小米證明新玩家能靠精準定位破局，逼著傳統車企反思定價策略——寶馬5系降到26萬就是連鎖反應。華為帶著車機系統、智駕方案進場，倒逼供應商卷技術。兩個巨頭互懟制造的話題熱度，反而擠壓了合資品牌的曝光空間。現在還有人關心豐田bZ4X賣多少嗎？

競爭的本質是讓用戶用腳投票。以前燃油車時代，三大件參數玄乎其玄；現在電機、電池、智駕系統透明可比，廠家吹的牛用戶能當場驗證。華為ADS 2.0城市NOA被民間博主跑爛路測試，小米SU7續航被車主開到趴窩實測——這種壓力下，誰敢糊弄用戶？

余承東說小米靠流量，但流量背后是雷軍押上全部聲譽的個人IP。三年沒發手機，高管微博天天聊汽車，連雨刮器設計都能開直播講兩小時。這種All in的魄力，恰恰是華為受限于"不造車"誓言無法復制的。反觀華為問界M9敢定50萬+的價，賣的也是多年技術沉淀的底氣。

兩條路線沒有誰更高貴，只有誰更適應當下。小米模式適合快速搶占市場，華為模式合適長期技術滲透。有意思的是，兩家今年都開始補短板：小米狂挖智駕人才，華為車BU加速獨立運營。當余承東聊小米"產品不夠好"時，問界門店銷售私下會跟客戶說："咱車機比小米強"。

汽車行業的終局不是誰掐死誰，而是共同做大智能電動車蛋糕。比亞迪去年凈賺300億，證明市場容得下多元玩家。現在最緊張的其實是合資品牌——當25萬的極氪001能把底盤素質卷到百萬級，當問界M7智駕版把AEB做到鬼探頭精準剎停，那些靠標賣車的品牌還剩多少溢價空間？

用戶拿到手的實惠才是真：

去年30萬買特斯拉Model 3標續，今年能買800V碳化硅平臺的小米SU7 Max

問界新M7比老款降價7萬增配激光雷達

小鵬G6上市三個月官降2萬這種降價增配潮，余承東的"酸話"功不可沒。