零公里二手車亂象，要被一紙新規解決？

自從5月份長城汽車董事長魏建軍炮轟零公里二手車以來，這一存在多年且十分普遍的現象，引起了國內外媒體和網友的廣泛關注。據路透社報道，國內多家車企近年來通過零公里二手車方案瞞報銷量，以求完成月度和季度銷售目標。

中國汽車工業協會官方媒體《汽車縱橫》報道稱，為打擊零公里二手車，工信部與公安部、市場監督管理局等多部門擬推行“新車登記后6個月內禁止轉二手”政策。

（圖源：汽車縱橫網）

然而在各大社交平臺，電車通卻發現少量網友不理解為什么要打擊零公里二手車，甚至將零公里二手車視作福利，畢竟零公里二手車的價格遠低于全新車，只是缺少了部分首任車主才能享受到的權益。這些網友只看到了短期內的個人利益，卻忽視了零公里二手車對整個行業的負面影響。

虛假繁榮終將被戳破

全球車企基本為上市公司，銷量、財報與股價息息相關，為了振奮投資者的信心，車企需要塑造產品銷售火爆的形象。因此，每年車企都會制定銷量目標，可不是每一家車企都能完成目標。在電車通此前的統計中，今年1-6月銷量目標完成度達到50%的新勢力品牌只有小鵬一家。既然實力不允許，車企就需要尋找其他方案，營造出虛假的繁榮。

車企將汽車發往經銷商之前，就為產品購買保險和上牌并記錄為銷量，要求經銷商以二手車賣出去。除此之外，車企會通過銷售業績激勵政策，讓經銷商幫他們壓庫存，而經銷商為了完成車企的銷售任務，并快速回籠資金、獲取返利，也會主動將庫存車輛登記為二手車，便于降價銷售。

這兩類車，就是所謂的零公里二手車，除了運輸過程中的必要情況，基本沒怎么開過。每當到了月末或季度末，車企需要統計銷量數據的時候，二手車平臺的零公里二手車的數量就會大幅增加，魏建軍稱國內有三四千家平臺在銷售零公里二手車。

（圖源：AI生成）

在電車通看來，零公里二手車是價格戰的另一種形態。由于產品缺乏競爭力，正常的降價銷售對于銷量提高的效果愈發乏力，零公里二手車則可以利用二手車的身份大幅降價。

久而久之，零公里二手車充斥市場，新車反而更不好賣了，甚至逼著其他車企加入零公里二手車陣容，用虛假銷量美化成績，從此形成惡性循環。車企不得不增加零公里二手車的占比，壓縮售價的后果則是利潤率下降，車企不得不壓縮成本，導致汽車質量下降。

除了公開反對零公里二手車的長城，極氪、小鵬等車企也表示堅定品牌先行、服務先行等策略，做長期布局，而不是通過零公里二手車搞虛假繁榮。

中國汽車流通協會公布的數據指出，2024年全國二手車市場中，登記日期≤3個月、里程數≤50公里的車輛占比已達12.7%，可見零公里二手車規模之龐大。

路透社在報道中提到，僅2023年1月到2024年3月，哪吒汽車瞞報的銷量就達到了64719輛，而這段時間哪吒汽車報告銷量約為11.7萬輛。

（圖源：哪吒汽車）

大洋彼岸的路透社如此關注零公里二手車，連發多篇文章報道此事，原因在于零公里二手車事件已經影響到了海外汽車市場。新車在國內上牌和購買保險后，可以領取補貼，再以二手車的身份出口，能夠同時記作銷量和出口各1次，并且拿到出口退稅，而且還能繞過新車的高額關稅。如今國外各地也紛紛出臺政策，將限制零公里二手車進口。

零公里二手車對于消費者的負面影響，包括五質保服務、產品質量無法保證等，需要很長時間才能顯現出來，因而現階段依然有網友支持零公里二手車，而這種車對于整個汽車產業的負面影響則越來越明顯。

中國汽車流通協會在《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》中表示，2024年國內超過40%經銷商虧損，超過80%經銷商出現了價格倒掛，60%經銷商價格倒掛高于15%，全年共有4419家4S店退網。經銷商不好過，二手車市場情況更加嚴峻，今年上半年已有217家交易平臺破產，同比增加76%。

在零公里二手車的影響下，車企新車銷售受阻，經銷商入不敷出，二手市場更是近乎被摧毀。一旦虛假的繁榮被戳破，滿是泡沫的汽車市場，很可能猝然崩潰，整治零公里二手車已迫在眉睫。

零公里二手車不會消亡

工信部擬出臺的新規，并沒有斷絕零公里二手車的活路，車企和經銷商依然可以提前給產品上牌、買保險，6個月后再掛到二手車平臺上銷售。

不過6個月后的銷量趨勢，車企和經銷商很難預測，因此無法未卜先知地為車輛上牌和買保險，這能夠起到減少零公里二手車的作用。不排除有車企如同哪吒汽車一般，產品賣不出去，只能用零公里二手車的方式造假，瘋狂向二手車市場輸送零公里二手車，但進入這種狀態后，車企通常撐不了多久就會暴雷。

（圖源：哪吒汽車）

造成零公里二手車泛濫的另一個原因，則是產能過剩。在暴雷之前，哪吒汽車曾多次被曝大量汽車賣不出去，囤積在經銷商手中，被隨意露天擺放。車賣不出去，必然要降價，又不能妨礙新車銷售，零公里二手車是車企和經銷商所能選擇的最好方案。

電車通認為，工信部擬發行的新規能夠起到減少零公里二手車市場份額的效果，卻無法杜絕零公里二手車現象，畢竟“上有政策、下有對策”。合理調控產能、拉動內需、擴大出口，才能避免零公里二手車現象持續。

相關部門一直在嘗試拉動汽車內需，置換補貼、新能源汽車下鄉優惠等活動，一波接著一波。對此網友們卻存有異議，知乎平臺多位網友認為，已經有車的人，汽車不是剛需，沒車的人才需要買車，更應該補貼的是首輛車，而不是置換補貼。

（圖源：知乎截圖）

新能源汽車下鄉是一個好政策，也切實惠及了留在鄉村的人，但該政策并非適合所有地區。某些外出務工大省，年輕人和中年人在外工作，留在村里的只有老人孩子，考駕照這一關就難住了他們。

拉動內需是長遠計劃，擴大出口也需要國內車企長期經營，提高在海外市場的影響力。短時間內，內需和出口不足以解決掉過剩的產能，零公里二手車或許會減少，卻難以徹底消除。

工信部及其他相關部門所能做的，是在制定新規的同時，嚴查汽車銷售流程，減少零公里二手車的生存空間，為汽車產業構建一個更加健康的環境。

健康才是產業發展的基礎

在今天看來，中國汽車產業利用新能源技術彎道超車已成既定的事實，然而中汽數研公布的數據卻顯示，2024年全球汽車銷量榜上，只有兩家中國車企上榜，其中比亞迪位列第五，吉利位列第十，擁有全球最大市場的中國汽車產業成績顯然還不夠出色。

汽車產業蓬勃發展的基礎，是健康的環境。今年國內汽車行業大事件頻發，智駕技術命名和宣傳的規范性再被提及，多家車企承諾將供應鏈支付賬期縮短至60天內，全國工商聯汽車經銷商商會呼吁縮短返利周期事件更是鬧得沸沸揚揚。

（圖源：深藍汽車）

這三件事的核心都在于規范汽車行業，尤其是解決汽車生產和銷售上下游存在的問題。汽車供應鏈屬于重工業，成本高、利潤低，車企支付周期太長，會導致供應鏈企業生存艱難。不少經銷商采用貸款購車再銷售的模式，因賣不出去破產倒閉的事件近兩年頻繁發生，有時難免需要通過零公里二手車提高銷量回收成本，或者利用返利機制，從車企手中拿返利金。

逐漸規范化的行業，有望成為國內汽車產業健康發展的基石。只是零公里二手車這一問題，僅靠簡單粗暴的新規很難解決，更重要的或許是取消“壓庫式”銷量考核，減輕經銷商的壓力。

汽車產業能否健康發展，要看的從來不只是車企銷量多少、利潤如何，而是從供應鏈到經銷商每個環節的實際情況。好消息是，中國汽車行業已經發現了問題，并在嘗試解決問題。過度依賴零公里二手車的哪吒汽車倒下，已經給其他車企敲響了警鐘，再加上新規的施行，零公里二手車或將大幅減少。