中國現在有多少個民用機場？

官方統計，截至今年，我國已擁有運輸機場289個（含在建）。

2024年，我國民航共完成旅客運輸量7.3億人次，同比增長17.9%，創歷史新高。

創造出如此亮眼的成績，靠的可不只是飛機。

每一個到港航班，都需要大量的機場特種設備來服務保障。

我國機場的這些特種設備，曾長期依賴進口。

今天，國產機場特種設備已經開始領跑全球。

機場特種設備是什么？

狹義地說，在機場停機坪上，能用來保障飛機、旅客、貨物和場道運行的，所有“帶輪子、會跑”的專用車輛和裝備，都屬于機場特種設備。

廣義地說，能讓設備運行更流暢的單機軟件或者調度軟件，也屬于機場特種設備。

沒有這群龐大而低調的“幕后英雄”在背后保障，現代航空樞紐無法高效運轉起來。

正在等候乘客出艙的擺渡車

這些設備，首先要保障飛機的基本運轉。

比如加油車、空調車、替代APU供電的電源車、啟動發動機的氣源車，這些設備為飛機在地面提供必需的能源與環保支持。

飛機會遭遇一些特殊情況，就需要一些特殊的作業設備。

比如驅鳥車、除冰車、飛機牽引車、高空作業平臺等。

其中，除冰車有兩種，一種是給跑道/路面除冰，一種是給機身除冰。后者能噴灑熱除冰液，迅速融化飛機表面冰霜。

正在作業的除冰車

還有些常見的設備是“跑運輸”的。

比如行李牽引車、傳送帶車和貨物升降平臺車，這“搬運”三兄弟負責行李與貨物在機坪與航站樓之間流轉。

北京首都機場T3航站樓啟用的行李系統，設計處理能力為每小時1.92萬件，國際及地區行李經傳送后僅需20分鐘左右就能進入分揀口，大幅提升了行李處理效率，減少了到港旅客等候時間。

航站樓內的行李系統

還有一些設備，直接服務于旅客上下機和機上生活。

比如旅客登機橋、客梯車、食品車、清水車、污水車等，這些設備不僅提升旅客體驗，更直接關系到航班的準點率。

號稱停機坪上的“第一車”的客梯車

這些機場特種設備，種類繁多，寂寂無名，又都不可或缺。

如此重要的機場設備，曾經一度被外國巨頭壟斷。

1972年，時任美國總統尼克松訪華。

中美雙方高度重視，精心準備接待工作。

一個意外情況出現了，當時的中國機場無法為尼克松的波音707專機提供電源車，美方只能自帶了一輛。

這個中美外交史上大事件中的“小插曲”，成為了中國機場設備國產化的起點。

尼克松訪華時周恩來總理接機

現在來看，這事“傷害性”不大，但“侮辱性”頗強。

一直到1990年代，國內機場電源車仍然全部來自美國、德國公司。

就連看上去簡單的空客A380專用配餐車，在2010年前全球也僅有兩三家歐洲企業能生產。

2005年前，德國蒂森克虜伯占據了中國登機橋市場90%份額。

2015年前，65噸級大型罐式加油車僅美國JBT、德國GULDANN能生產。

那個時候，中國各大機場的核心設備采購清單上，都赫然列著國外公司的名字。

據《2024-2030年中國機場特種車輛行業全景調研及市場供需預測報告》的統計，直到2014年，我國機場地面設備進口率還高達80%以上。

進口這些特種設備，不但價格昂貴，而且售后維護困難，響應周期長。

面對國外公司的壟斷，中國必須迎頭趕上。

彼時，中國的機場特種設備力量很薄弱，技術落后，工業底子差，研發主要依賴高校技術支援，生產主要依賴軍工企業產能。

當時能做到的，只是對進口特種設備的個別零部件實現國產化替代，然后在此基礎上制造整機設備。

1995年，民航局首次提出“優先采購國產設備”的政策，邁出“研發-試用-迭代”閉環的關鍵一步。

政策指向一旦明確，企業就更有干勁。

這期間，剛好是我國軍機研發升級和我國國產大飛機立項建設的航空技術突破期。

技術的軍轉民也給國內民企更多底氣，大大助力了民航機場特種設備行業。

之后的十幾年，一系列成果浮出水面，技術逐漸轉化為產品。

2010年，我國首款國產登機橋問世，其價格僅有進口產品的6成。

2011年，能舉升8米、載重4噸的A380配餐車研發成功，打破歐洲企業壟斷，單臺成本僅相當于進口產品的一半多。

2019年，位于江蘇鹽城市的天一股份打造的首款純電動航空食品車，通過國家工程質量管理中心檢測，成為“全球領先、國內唯一”的新能源航食車。

2020年11月，該款設備完成了國產ARJ21飛機配套改型研制并實現與ARJ21的首次對接，填補國內空白。

2024年，呼和浩特機場首次運營該款裝備，解決ARJ21機型航食保障長期依賴人工搬運的痛點。

天一航空生產的純電動航空食品車

這套設備的研發，還得從2018年民航局發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》說起，該計劃明確要求重點區域機場新增設備100%新能源化，推動機場車輛“油改電”。

天一航空布局更早，于2017年就啟動新能源化研發，目標就是實現對傳統燃油式裝備的“換道超車”，并將進一步打破歐美企業在高端機場設備領域的壟斷。

2019年1月，天一航空與中國工程院孫逢春院士領銜的院士團隊達成戰略合作。

在雙方齊心協力的聯合攻關下，新能源動力、智能控制等核心技術先后被拿下，也就有了這款純電動航空食品車的誕生。

硬核研發團隊，研發硬核技術。

這款設備可搭載282kWh高密度動力電池，支持1.5小時快充，續航達440KM，實現對傳統燃油車的替代。

在采用了車載電源+外接電源雙供電制冷系統后，充電時可持續保冷，確保食品冷鏈安全。

為了確保使用安全，天一航空將首創用于燃油款型的自動安全靠機系統進行延伸開發，實現對新能源款型適配的升級迭代，并使用了駕駛員離開座椅即切斷電路的模式，防止駕駛員失能。

同時，該設備還適配廣泛，ARJ21、C919、CR929等國產機型及波音、空客主流機型（除A380）都可保障使用。

除了航空食品車，天一的主要產品已經涵蓋燃油和新能源款型的旅客登機車、散裝貨物裝載機等38款機場專用裝備，以及領先業內研制出的安全防撞靠機技術、新能源裝備大數據監管技術、L4級無人駕駛等技術，進一步實現上述技術的集成融合應用。

憑借領先的技術，天一深度參與了ARJ21、C919、C929等機型的保障裝備研制、適航服務與相關航空技術開發。

特別是某整機項目中的某重要測試環節，原計劃由外方團隊完成，后被多次無故借口擱置，最終由天一替代完成，確保該整機項目順利完成適航取證獻禮建黨百年。

中國商飛向天一公司頒發“大飛機之友暨大飛機奮斗者”稱號

因為與中國商飛在長期合作中工作出色，2022年，天一獲得了中國商飛授予的“大飛機之友暨大飛機奮斗者”榮譽稱號。

品質的卓越締造出品牌的聲譽，2024年，天一的營業收入比23年翻一番，出口額達到1100萬美金。2025年產值預計還將再翻一番達5億元。除臺灣省外，全國各大機場基本都有天一的設備在運營。

為了在國外市場競爭，天一還在2023年專門成立了國際市場中心，已成功進入美國、日本、澳大利亞、古巴、歐洲和非洲等市場，成為中國民航裝備“打入六大洲”的代表企業。

江蘇建湖通用機場

在天一股份的帶動下，鹽城市已初步形成完整的低空經濟產業鏈，集聚中國飛龍通航、九龍通航、星華機場設施、豐信航空設備等一批航空器及周邊用品制造、飛行培訓相關企業。

作為江蘇省內同時擁有通用機場與無人機試飛條件的地區，鹽城正積極布局通航制造、場景應用、產教融合等領域，推動低空經濟蓄勢起飛。

二十多年，從無到有，機場特種設備的國產化替代已經基本完成。

不過，仍有像除冰車、大型集裝箱平臺車以及重型牽引車這樣的“堡壘”，需要中國企業繼續自主攻克。

除冰防冰綜合作業

技術的復雜性、安全性要求的極致性，以及對資金投入的強依賴性，決定了航空行業產品的研發具有極高的門檻。

機場特種設備的國產化，依然在路上。

從跟跑到并跑，中國企業有沒有機會領跑？

有機會。

5年前，天一與華為達成全面合作，率先完成5G環境下民航單車自動駕駛的線控改造及整車開發測試。

與乘用車的智能駕駛不同，機場的特種裝備無人化作業，場景更復雜，難度更大，對安全的要求也更高。

天一已經實現了L4級別的自動駕駛能力，并配套建設了遠程接管系統，一旦設備發生故障（如失去通信或宕機），可通過遠程控制完成作業或回收車輛，確保機場運營安全。

除了單一的設備自動駕駛，天一更關注機場運行系統的自動化。

天一已在機場無人化運行系統方面實現突破，可模擬一架航班從降落到再次起飛前所需的全流程保障任務。

在具備CNAS認證能力的天一封閉場景自動駕駛試驗場開展測試運行的天一智能網聯全息云平臺

目前，歐美多數機場仍停留在燃油車與手動作業階段，中國機場已開始探索系統化無人化。

電動化、智能化，是行業的大趨勢，也是中國企業領跑全球的機會。