賽格特約作者 關(guān)不羽

按：本文是《歐美大飛機的前世今生》下篇，上篇可點擊。

超音速客機競爭，催生空客慘烈亂戰(zhàn)

英國的彗星失利后，歐洲成功量產(chǎn)和運營的噴氣式客機只剩下法國快帆。快帆設(shè)計合理，且具備盈利能力，頗受市場歡迎，甚至進入了美國市場。

不過，快帆的最大航程是2000公里，不到波音707的三分之一，屬于中程客機，并非波音707的競爭機型。況且，快帆總共也只生產(chǎn)了二百多架，與波音707相差甚遠(yuǎn)。

民用航空進入噴氣時代的第一戰(zhàn)，歐洲完敗。心有不甘的歐洲人很快又開辟了新的“戰(zhàn)場”——超音速客機。這場較量的過程很狗血，結(jié)果很諷刺。

超音速客機也是一次“軍轉(zhuǎn)民”的嘗試。1950年代初，美國成功制造了第一款可用于實戰(zhàn)的超音速戰(zhàn)斗機F100。按照當(dāng)時普遍的軍轉(zhuǎn)民慣性思維，戰(zhàn)機技術(shù)的迭代就是民用飛機升級的方向。制造超音速客機，成了大國角逐的目標(biāo)。

超音速之爭，波音公司近水樓臺先得月。1952年波音公司就開始了相關(guān)研究。英法兩國則是在1955年前后進入了這一領(lǐng)域。蘇聯(lián)在60年代初，也加入了“超音速客機俱樂部”。

起了個大早的波音遲遲沒有動靜，因為公司內(nèi)部的質(zhì)疑聲很大。反對的理由是不看好超音速客機的市場前景。

英法兩國倒是沒猶豫，在政府巨額資助下，兩國分別進行了一系列不成功的嘗試后，索性在1960年初決定聯(lián)手。

雙方的技術(shù)互補，互有需求。英國的大型渦輪發(fā)動機技術(shù)比法國成熟，法國的設(shè)計水平高于英國，快帆的成功和彗星系列的失敗就是證明。兩家合作攢個英國心、法國身的超音速客機，無疑是最有效率的選擇，甚至可以說是唯一的選擇。

但是，看上去的天作之合，實際過程異常曲折，步步是坑。先是研究經(jīng)費一超再超，法國人倒是無所謂，經(jīng)濟早衰的英國卻是撐不住了。英國財政部兩度拉響退出的警報，被法國人用“絕不退錢”制止。后又因為法國否決英國加入歐共體，兩國關(guān)系惡化，差點散伙。

一番坎坷后，協(xié)和式超音速客機終于在1969年3月完成了第一次試飛。令人意想不到的是，此時已經(jīng)有人摘取了人類第一架超音速客機的桂冠。不是美國，而是蘇聯(lián)。蘇聯(lián)的圖144比協(xié)和式早兩個月完成了試飛。

因為與協(xié)和式飛機十分相似，坊間戲稱圖144為“協(xié)和斯基”

蘇聯(lián)的超音速客機研制晚于英法，卻是后發(fā)先至。英法指責(zé)克格勃竊取了協(xié)和式的全套圖紙，蘇聯(lián)當(dāng)然否認(rèn)。反正冷戰(zhàn)時期這種“你偷”、“我沒有”的口水戰(zhàn)太多了，并不值得大驚小怪。

從設(shè)計角度看，圖144不能說是照抄協(xié)和式的，至少也有八成是借鑒。但是，不管怎么說，圖144確實是人類第一架超音速客機。

英法、蘇聯(lián)快馬加鞭、花樣百出時，美國也搞出了大新聞——美國政府決定出資主導(dǎo)超音速客機開發(fā)。或許有人要問，這也算新聞嗎？不要說蘇聯(lián)了，同為西方陣營的英法兩國不都是這么干的嗎？這在美國還真是大新聞，此前美國政府從未摻和過民用飛機制造。

美國政府這次破例下場，主要有兩層考慮：

一是航空業(yè)主管部門認(rèn)定超音速客機將是下一代主流客機，事關(guān)美國客機未來的市場地位，所以不能再把選擇權(quán)交給滿腹疑云、磨磨唧唧的企業(yè)了。

二是冷戰(zhàn)政治。要和蘇聯(lián)掰腕子的陣營對抗自不待言，陣營內(nèi)部也不能讓英法的風(fēng)頭蓋過。

1963年6月5日，年輕氣盛的肯尼迪總統(tǒng)正式啟動了“國家超音速客機計劃”，由政府承擔(dān)75%的超音速客機研制經(jīng)費。既然政府愿意買個大膽，企業(yè)當(dāng)然積極起來了。經(jīng)過層層遴選的招投標(biāo)流程，1966年的最后一天，波音正式勝出。

但是，這時的美國社會輿論風(fēng)向已經(jīng)發(fā)生了變化。公眾當(dāng)然沒有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心市場前景不明朗的“閑心”，他們的疑慮主要來自環(huán)保。最初的環(huán)保憂慮是超音速飛機造成的音爆，這是有確鑿依據(jù)的。

當(dāng)初搞軍用超音速飛機時，音爆就造成很多民房受損，美國政府為此賠償了數(shù)百家人。1967年協(xié)和號飛機首航美國，引發(fā)肯尼迪機場附近的居民強烈不滿，幾百個投訴電話紛至沓來，也是音爆惹的禍。本來還為美國贏得超音速客機競爭搖旗吶喊的美國輿論迅速轉(zhuǎn)向。

粉轉(zhuǎn)黑成風(fēng)后，照例就是破鼓眾人捶。環(huán)保憂慮扯上了大氣，就成了怎么說都有理的玄學(xué)了。有人說超音速客機會大幅減少平流層的水蒸氣，會造成地表變熱——當(dāng)時還沒有認(rèn)識到水蒸氣是主要的溫室氣體。

也有人說是超音速飛機會增加了水蒸氣，云層變厚，造成“全球昏暗”。反正都是言之鑿鑿很懂的樣子。這些互相矛盾、荒誕不經(jīng)的信息，制造了“超音速恐慌”。

公眾輿論的反對聲浪一波高過一波，業(yè)內(nèi)對超音速客機市場前景的質(zhì)疑也從未消失，經(jīng)過激烈的爭議，1971年美國政府正式中止了“國家超音速客機計劃”，美版超音速客機腹死胎中。

胎死腹中的機型被命名為波音2707。該機型的研制工作已經(jīng)頗為成熟，正準(zhǔn)備建造兩架原型機。市場前景看上去也不錯，波音2707已經(jīng)攬獲了25家航空公司的115架訂單，超過了協(xié)和式來自18家航空公司76架訂單的業(yè)績。失去資助后，波音沒有完成原型機的制造。

計劃中斷讓美國政府和波音此前共同投入的10以多美元研發(fā)費用打了水漂，損失不可謂不大。可能比經(jīng)濟損失更嚴(yán)重的是美國政府的“面子”。然而，后來的事態(tài)證明，這一中止決定是及時止損。

最先出狀況的是蘇聯(lián)的圖144。1973年的法國巴黎航展，圖144和協(xié)和式同時亮相，備受矚目。結(jié)果圖144在表演中空中解體，機上人員全部遇難，其中還包括圖144的設(shè)計師本人。

空難造成14人罹難，包括圖-144主任設(shè)計師弗拉基米爾·連杰羅夫在內(nèi)的6位機組成員

事故發(fā)生后黑匣子神秘失蹤，事故的具體原因也隨之成謎。蘇聯(lián)的說法是因為一架法國飛機距離過近，干擾了飛行。

蘇聯(lián)解體后，相關(guān)檔案的信息顯示，圖144本來就先天不足，又因政治干擾多次修改，甚至在參加航展前又倉促修改了一次，存在結(jié)構(gòu)性缺陷。這一說法至少是接近真相。

因為蘇聯(lián)在事故后并沒有急于洗刷恥辱，1975年圖144才重出江湖，跑起了國內(nèi)貨運。直到1977年11月，圖144才被投入國內(nèi)客運航線，此時超音速客機競爭早已成了昨日黃花，不再有宣傳價值。

更可悲的是，回歸客運不到一年，圖144再次發(fā)生機毀人亡的事故，再次退出客運。可是，跑貨運也因成本太高而被嫌棄。三天打魚兩天曬網(wǎng)，撐到1984年，圖144徹底停止商業(yè)飛行。從原型機算起，蘇聯(lián)只制造了16架圖144，總共跑了102次商用航班，堪稱民航史上最悲劇的機型之一。

英法聯(lián)手?jǐn)€出來的協(xié)和式則是另一種悲劇——啞巴吃黃連，有苦說不出。最初的問題是訂單大大低于預(yù)期，連煮熟的鴨子都飛了。

1962年，英法啟動合作時，很多航空公司都表示了很大的興趣，明確的訂單意向數(shù)量超過100架。當(dāng)時最保守的估計，訂單數(shù)字將在1975年上升到225架。所以，英法定了個5年生產(chǎn)1000架以上的“小目標(biāo)”。可是，超音速客機一步步變成現(xiàn)實時，訂單卻在隨之消失了。這也不能怪各家航空公司不講信用，他們是真玩不起了。

油價是個關(guān)鍵因素。1962年英法合作啟動時，油價就是個白菜價，高能耗尚可承受。可是，七十年代初油價暴漲，白菜價變成豬肉價，航空公司對超音速飛機只能敬而遠(yuǎn)之。

另外，協(xié)和號最終售價2300萬英鎊，比預(yù)定價格高出了600萬英鎊，實屬“不講武德”。漲價的原因是成本失控。本來計劃投入1.6億英鎊，后來不斷追加，成了無底洞。最終兩國至少投入了8億英鎊，是最初預(yù)算5、6倍。更廣口徑的統(tǒng)計，是10倍。而且，制造成本也大大超出了預(yù)算。最終不得不大幅漲價，即便如此還是造一架虧一架。

1973年圖144解體的慘烈事故，很及時地湊了個“安全因素”，各大航空公司順勢集中退單。1976年1月，協(xié)和號正式投入商用時，只有兩家航空公司購買。一家是英航，另一家是法航，都是國有公司，硬著頭皮也得買。

1979年協(xié)和號宣布停產(chǎn)，不過八十年代生產(chǎn)過兩架，還是英航、法航各一架。前后一共生產(chǎn)了20架。法航和英航各買了7架，其余是原型機和試飛用的。可是經(jīng)濟測算顯示，協(xié)和式要達到年產(chǎn)150架才能有盈利。僅僅制造20架，經(jīng)濟上的失敗顯而易見。

英航和法航運營協(xié)和式也是苦不堪言。協(xié)和式的長達61米，載客人數(shù)僅為100人——1970年投入服務(wù)的波音747載客人數(shù)為500人。載客數(shù)量少，油價、維護費用等運營成本高，協(xié)和式的票價是相同航線普通客機頭等艙票價的兩倍，貴得離譜。這么貴的票價，還要上座半數(shù)才能保本。

可是，協(xié)和式的客戶群體很有限。一種是體驗型的客源，有不少客人抱著“一生必須坐一次”的信念，不過也真的是一生一次，絕沒有第二次。頭兩年嘗鮮的熱潮過去后，主要的穩(wěn)定客源就只剩下另一種日程滿滿的高端商務(wù)人士了，但達不到平均上座率五成的盈虧線。

除了巨虧的經(jīng)濟失敗，協(xié)和號的其他方面都很成功。尤其是安全紀(jì)錄出色，曾被評為“世界最安全的飛機”。協(xié)和式只發(fā)生過一次嚴(yán)重事故，不過，這次事故成了壓垮駱駝的最后一根稻草。

2000年7月25日，協(xié)和式在巴黎戴高樂機場起飛不久后出了重大事故。好巧不巧，出事航班是德國旅行社包機，平時空蕩蕩的客艙里裝了八十多名體驗“一生必須坐一次”的游客，包括三名兒童。事故發(fā)生后，機上110人僅1人生還，地面上還有4人遇難。

法航AF4590客機是德國旅行社Deilmann的包機，機上的乘客正要赴紐約游船河

飛機起飛時就已經(jīng)出現(xiàn)濃煙、燃燒等異常狀況，墜毀在機場附近的城鎮(zhèn)附近，所以大量目擊者親眼目睹了事故，其中包括正在停機坪的法國總統(tǒng)希拉克。而且，方興未艾的互聯(lián)網(wǎng)成了事故影像資料、親歷者陳述的傳播平臺，這起事故的傳播之快，影響之大，前所未有。協(xié)和號隨即退出了營運。

協(xié)和號竟然成了僅僅一次事故就退出飛行服務(wù)的機型，對此感到惋惜的人士說“互聯(lián)網(wǎng)殺死了協(xié)和式”，未免言過其實了。英航、法航運營協(xié)和式長期巨虧盡人皆知，他們早就想“殺死”協(xié)和式。只是迫于政府壓力，不得不堅持。因此，英航、法航都是借著這次事故讓協(xié)和式“下架”罷了。

但是，“互聯(lián)網(wǎng)殺死了協(xié)和式”從另一個角度講卻也有道理，那就是互聯(lián)網(wǎng)的信息革命進一步削弱了協(xié)和式唯一的優(yōu)勢——速度。大量商務(wù)活動實現(xiàn)了在線化，何必忍受高票價和并不舒適的旅程呢？

總之，無論協(xié)和式的理念多么超前、技術(shù)多么領(lǐng)先、外觀多么優(yōu)美，都是巨大的失敗之作。即便是動輒千萬上億美元的航空領(lǐng)域，協(xié)和式都是一件匆匆登場、不合時宜的奢侈品。

這證明了波音等美國企業(yè)的謹(jǐn)慎是正確的，美國政府及時停止相關(guān)計劃也算有先見之明，至少可算是亡羊補牢了。“國家超音速客機計劃”也成了絕唱——波音2707，是美國政府歷史上唯一一次出資主導(dǎo)研制開發(fā)的民用飛機。

然而，協(xié)和式的失敗沒有打消歐洲與美國爭奪“工業(yè)制空權(quán)”的雄心，反而開啟了歐洲政府在民用航空工業(yè)聯(lián)手“抗美”的新模式。

歐洲聯(lián)合“抗美”，空客出場

1967年，協(xié)和式的研制如火如荼，前景樂觀。第二次歐洲聯(lián)合“抗美”也開始了。這年9月，英國、法國和德國政府簽署一個諒解備忘錄，三家合作研制寬體客機A300。

A300的設(shè)計參照了波音公司1966年啟動、準(zhǔn)備在1970年推出的四發(fā)動機寬體客機——波音747。不過，A300目標(biāo)市場很明確，是填補波音707、DC8等美國中短程客機退役后留下的市場空白，而非與波音747正面硬扛。

而A300借鑒波音747也是可以理解的。波音747從公開設(shè)計方案開始，就引發(fā)了轟動。波音747不僅有大膽的寬體設(shè)計，還有巨大的體型。大到波音現(xiàn)成的廠房無法制造，只得專門為747購入大片土地，興建了世界上最大的飛機制造廠。

A300針對的是中短程市場，沒必要造那么大。所以，A300配置基本上是波音747縮水一半。波音747四發(fā)，A300是雙發(fā)。波音747載客500人，A300載客250人。除了波音747外，A300還抄了美國麥道經(jīng)典機型DC10的作業(yè)，A300早期版本的發(fā)動機和主控系統(tǒng)是DC10同款。

“抄作業(yè)”并不等于沒創(chuàng)意。寬體客機采用雙發(fā)設(shè)計，就是空客的創(chuàng)意。A300推出之前，波音不認(rèn)可雙發(fā)寬體的設(shè)計，他們認(rèn)為這種設(shè)計很不經(jīng)濟。

波音747的研制非常順利，按計劃在1970年投入了服務(wù)。A300一直要到1974年才交付使用，較遲的原因是合作出現(xiàn)了重大變化。

法德的想法是合作不僅限于一個機型，而是形成長期化的聯(lián)合機制。英國并不支持這樣的想法，一方面是顧慮美英特殊關(guān)系，不想深度介入；另一方面，和法國的外交關(guān)系也出現(xiàn)了裂縫，已經(jīng)在協(xié)和式的合作中鬧了不少別扭。

單就A300項目，法德是樂見英國退出的。但是，英國的羅羅是歐洲唯一擁有大型渦輪發(fā)動機技術(shù)的企業(yè)，長期聯(lián)合不可或缺。最終以英國政府退出、英國私營企業(yè)霍克·西德利公司加入的方式達成了妥協(xié)，而后又拉上了西班牙、荷蘭兩國政府共襄盛舉。于1970年，在法國注冊成立了空中客車工業(yè)公司。

位于法國圖盧茲的空客集團飛機生產(chǎn)基地

歐洲航空工業(yè)聯(lián)合“抗美”，從新機型研制的項目合作，升級為企業(yè)化的深度合作。經(jīng)歷一番曲折后，A300成了空客公司的處女作。

1974年A300正式投入市場時，1970年上線的波音747已經(jīng)成為了“空中女王”。1970年全球航空客運700萬人次，創(chuàng)了新高，民用航空市場處于高速發(fā)展階段。人類歷史上最大的客機波音747在這一年投入運營，與市場樂觀情緒完美契合，可謂生逢其時，訂單和口碑雙豐收。

首架波音747下線儀式

而A300的起步階段可謂黯淡，主要買家就是那幾個參與研發(fā)的國家。1976年還出現(xiàn)了“白尾”，空客和當(dāng)年波音搞“同溫層”飛機一樣，玩了把心跳，這次空客賭對了。

隨著石油危機、油價暴漲，A300的春天來了。雙發(fā)動機耗油少的優(yōu)勢凸顯。機型小，有利于高成本環(huán)境下航空公司靈活調(diào)整航線，A300銷量大增，空中客車公司也因此站住了腳跟。

1981年，空中客車公司迅速發(fā)展，賣出300架客機，意向訂貨200架，產(chǎn)品投入了四十多條航線運營。雖然整體規(guī)模、市場份額還遠(yuǎn)不足以與波音抗衡，但是展現(xiàn)了清晰的競爭潛力。

作為空客公司的“處女作”，A300的銷售業(yè)績可圈可點。截止到2007年7月停產(chǎn)，A300共生產(chǎn)561架，可算成功。更值得稱道的是，波音針對A300系列開發(fā)的競爭機型波音767，波音“屈尊紆貴”地針對初出茅廬的空客研發(fā)競爭機型，已經(jīng)證明了A300的成功。而且，波音767的銷售業(yè)績不佳，并不是一個成功的挑戰(zhàn)者。

從A320到A380，歐盟集中力量辦錯事

A300的成功讓空客公司站穩(wěn)了腳跟。雖說這場勝利很大程度上是模仿、借鑒美國同行的結(jié)果，但是勝利就是勝利。空客公司隨即發(fā)動了一次“決戰(zhàn)”，挑戰(zhàn)波音最成功的的機型波音737。

1982年3月A320項目正式啟動，1987年首飛。A320和波音737都是單通道雙發(fā)中短程150座級客機，乍一看幾乎一模一樣。但是，A320比波音737要“年輕”二十歲，采取了“以新制勝”的競爭策略。不僅是歷史上第一款電傳操縱的亞音速民用飛機，還在空氣動力學(xué)技術(shù)、新材料應(yīng)用上都有了進步和革新。乘客的舒適度也得到了提升，A320的艙體更寬，隔音工業(yè)也更先進。

波音737的優(yōu)勢是更經(jīng)濟。這主要得益于長期市場積累的系統(tǒng)性優(yōu)勢，飛行員培訓(xùn)更便宜、維護和保養(yǎng)體系成熟等等。隨著A320的市場占有率提高，系統(tǒng)性優(yōu)勢會逐步弱化。

這兩種機型各有所長，競爭相當(dāng)激烈。銷售業(yè)績都很不錯，截止到2017年，波音737系列生產(chǎn)銷售了9800余架，穩(wěn)居世界最暢銷客機的寶座。而A320系列以7600余架的業(yè)績緊隨其后。

看上去在本輪競爭中，空客大有后來居上的趨勢。然而，A320有一個嚴(yán)重的短板，那就是沒有利潤甚至虧損。A320系列售價基本和對手同步，這是為了競爭訂單不得不如此。可是，這樣的定價策略脫離了成本，A320系列幾乎沒有真實利潤，甚至常年虧損。

而這也是空客最大的軟肋，這幾乎是一家靠政府巨額補貼生存的巨型企業(yè)。這引發(fā)了美方的高度不滿，空客補貼案在世貿(mào)組織打了十年官司，據(jù)世貿(mào)組織專家組認(rèn)定，歐盟和德國、法國、英國、西班牙總共為空客公司提供近220億美元補貼。

而這還只是對空客總部明貼，還不算歐洲各國對空客集團分布在歐盟各國200余家合作企業(yè)的暗補。毫不夸張地說，空客VS波音中，波音面對的是舉歐盟之力、不計成本的不對稱競爭。

但是，歐盟“集中力量辦大事”并沒有帶來多少優(yōu)勢，集中力量辦錯事的試錯成本極為高昂。A380的開發(fā)就是如此。空客從1988年開始著手研制新機型，1996年正式啟動A3XX項目，目標(biāo)是挑戰(zhàn)“空中女王”波音747。

波音747是當(dāng)時最大的民用客機，空客高層豪情萬丈地決定A3XX必須是更大、更豪華、更先進的大飛機。A3XX就是后來被譽為“人類第八大奇跡”的A380。

A380的研發(fā)過程之坎坷，讓人想起當(dāng)年的協(xié)和號。歐洲合作造飛機的老配方、老味道。同樣經(jīng)歷了1999年公司結(jié)構(gòu)大調(diào)整的內(nèi)部紛亂，也同樣出現(xiàn)了研發(fā)成本嚴(yán)重超支的問題。燒了100多億美元，2005年4月27日A380完成首飛。

A380是不折不扣的空中霸主，基礎(chǔ)版本可以運載555個客人。如果全部改成經(jīng)濟艙座位，能運載840人。還為以后的機型改造留下了容納更多客人的空間。可是，首飛成功的興奮和驕傲并沒有持續(xù)多久，只剩下“大”煩惱——空客發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)和操縱這款空中巨人的復(fù)雜性，無法順利量產(chǎn)。

法國和德國設(shè)計人員使用了不兼容的軟件，引發(fā)了一系列兼容性問題。毛病出在飛機上，但根子卻是合作生產(chǎn)的公司機制缺陷。為了平衡歐洲各國政府，空客設(shè)計了由法國CEO和德國CEO共同領(lǐng)導(dǎo)的管理結(jié)構(gòu)。軟件不兼容的背后是經(jīng)營管理的不兼容，兩大國在公司的代理人爭奪生產(chǎn)主導(dǎo)權(quán)的暗戰(zhàn)。

這類問題還有不少，A380出現(xiàn)了生產(chǎn)危機。多花了2年時間，追加了近百億美元的費用，還在2007年取消了雙CEO制度。2007年10月，A380總算完成了首次交付。2012到2014年，A380的年產(chǎn)量達到了30架的峰值。此時空中客車公司承認(rèn)該項目是虧損的，收益并不能補償該項目250億美元的研發(fā)費用。

此后A380的訂單越來越稀少。2019年的2月14日，飛機制造巨頭空中客車宣布，公司將從2021年起，正式停止交付A380飛機。截止2019年2月，空客一共接到了290個訂單A380訂單，交付了235架飛機。

A380太貴了，2017年一架空客A380的售價是4.369億美元，而波音747-400的售價僅為1.5億元。這樣的價格差距，連一貫“胳膊往里拐”的歐洲航空公司也只能退避三舍。主要客戶是“豪”無人性的阿聯(lián)酋航空，訂了123架A380。家里沒礦的是真高攀不起。

空客2018年供交付了800架飛機，其中A320為626架，A350為93架，A380僅為12架

更可悲的是，當(dāng)A380投入運營時，面臨的對手已經(jīng)不是當(dāng)初預(yù)設(shè)的波音747，而是以波音787開創(chuàng)的新一代超遠(yuǎn)程中型客機。

波音787項目幾乎與空客A380同時啟動。波音對市場前景的研究分析后得出結(jié)論，航空公司不再為了追求市場占有率購入更大更昂貴的機型，而是為了經(jīng)濟效益，轉(zhuǎn)向機型稍小但更高效的長距離機型。載客243-352人、油耗更低的波音787就是根據(jù)這一市場定位研發(fā)的。

2021年第一季度，波音787已經(jīng)完成了全球交付1000架的業(yè)績。放棄A380后的空客也不得不投入大量資金，打造了競爭機型A350。歐盟國家為A350注入了50億美元的研發(fā)費用，也成了美歐之間航空貿(mào)易爭端的重頭戲。

從A300開始，空客VS波音之爭，從市場占有率、訂單數(shù)量、交付量等數(shù)據(jù)上看，空客確實在追趕甚至反超。但是，市場判斷分析、暢銷機型研制的競爭中，空客還處于明顯下風(fēng)。而兩家公司的經(jīng)濟效益，難以比較，畢竟到底歐盟及各成員國到底給了空客多少補貼，都難以統(tǒng)計。舉全歐之力，并沒有給空客帶來多少真實的競爭優(yōu)勢。

相反，真正給波音造成大麻煩的，是自身的經(jīng)營管理問題——美國政府和波音公司模仿空客的合并做大，產(chǎn)生了嚴(yán)重的后遺癥。

做大不等于做強，波音走向了困境

1990年代中期，空客在全球商用飛機市場上的份額穩(wěn)定在30%。波音公司當(dāng)時的市場份額是 60%，另一美國航空工業(yè)巨頭麥道的情況更為糟糕，1996年民用銷售僅僅19億元，一年之間下滑了11億美元。盡管沒有虧損，但是結(jié)局已經(jīng)很明顯。

在美國政府和軍方推動下，波音于12月19日宣布兼并麥道。這一兼并就是為了讓波音在民用航空器制造領(lǐng)域做大，贏得與空客的競爭。可是，強扭的瓜不甜，兩家公司合并后的磨合很不順利。

經(jīng)營不善的麥道管理團隊因禍得福加入波音，顯然不是增加了實力。而波音接管后，叫停了麥道很多項目，引發(fā)研發(fā)人員不滿，負(fù)氣出走空客，送了一波人才紅利。麥道原擅長的電控技術(shù)后來成了空客的強項，造成了波音在這一領(lǐng)域的落后。

此次合并還讓波音在對空客的競爭中錯誤地采取了激進的策略，造成了嚴(yán)重的混亂。吞并麥道后不久，波音公司決定給空中客車一次狠狠的打擊。波音的想法是占領(lǐng)67%的市場份額。為了達到這一目的，它開始大幅度讓利銷售飛機。

結(jié)果事情亂了套。

訂單紛至沓來，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了公司在20世紀(jì)60年代設(shè)備的生產(chǎn)能力。于是，公司被迫于1997年10月暫時關(guān)停波音737和747生產(chǎn)線一個月。市場信心因此大受打擊，股價從1997年年中的60美元一路下跌，1998年最低跌至31美元。

公司財務(wù)情況也出現(xiàn)了惡化，1998年的營收達到了創(chuàng)記錄的458億美元，但是出現(xiàn)了1.78億美元的虧損。這對業(yè)績穩(wěn)定的波音而言，是一次失敗。

與麥道合并后，波音的企業(yè)價值觀發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，從對產(chǎn)品質(zhì)量的追求變?yōu)閷麧櫟淖非?/p>

所幸的是，空客公司的內(nèi)部整合也到了節(jié)點，1999年實現(xiàn)從四國聯(lián)營到責(zé)任公司的目標(biāo)涉及四國政府和企業(yè)紛亂如麻的關(guān)系，難度甚至大于美國兩大巨頭合并，結(jié)果也一樣出現(xiàn)了生產(chǎn)和交付的混亂。

大洋兩邊同時擺爛，也算是某種默契吧。

波音麥道的合并還造成了一個副作用，就是也變得更加依賴政府。波音吞并麥道后，在美國國內(nèi)處于實際的壟斷地位，與軍方的關(guān)系更為密切。公司經(jīng)營再次向軍用傾斜。波音高層變得不思進取，缺乏優(yōu)秀前輩們的勇氣與進取精神，過于依賴來自國防部的軍工訂單，以此保持八、九十年代平穩(wěn)盈利的模式。

公司內(nèi)部的腐敗風(fēng)氣也因此抬頭。

2002年，波音首席財務(wù)官試圖以預(yù)留職位的方式收買空軍采購官員，2003年丑聞爆發(fā)。波音因此失去了170億的軍需合同，還被美國空軍宣布暫停其承包軍事衛(wèi)星發(fā)射項目的資格。這一丑聞暴露了公司合并“消化不良”的后遺癥——涉及丑聞的是原麥道員工。

這次合并確實讓波音做大了，但是并沒有做強。整體而言，負(fù)面作用遠(yuǎn)大于正面。合并后波音的新機型研發(fā)變得平庸，對傳統(tǒng)機型的改進也不上心。遲遲沒有對737機型的安全問題予以真正重視，不斷推出“升級”產(chǎn)品的做法導(dǎo)致了事故頻發(fā)的惡果。

甚至波音的合并還造成了外部監(jiān)管環(huán)境的惡化，由于波音成了美國國內(nèi)唯一的商用飛機大型制造企業(yè)，和監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)系變得十分微妙。監(jiān)管部門對波音737MAX安全隱患的麻木，備受質(zhì)疑。這對美國航空工業(yè)的信譽打擊是巨大的。

表現(xiàn)如此糟糕的波音，終于在與空客的競爭中落了下風(fēng)。不是空客做對了什么，而是波音犯錯了。但是，現(xiàn)在斷言波音和空客之間的競爭結(jié)果，還為時過早。

空客或許能贏，歐盟卻已經(jīng)輸了

空客還有一大堆內(nèi)部問題需要整合。

高度依賴政府力量的空客，還會繼續(xù)受到歐盟內(nèi)部各國關(guān)系的困擾。上世紀(jì)開始，歐洲走向衰弱，很大程度上就是內(nèi)耗的結(jié)果。內(nèi)耗的老問題不解決，空客的發(fā)展難逃變數(shù)。

高度依賴政府的另一問題是，歐盟的整體經(jīng)濟實力衰退。歐盟長期的干預(yù)主義、反工業(yè)反科技的社會氛圍，正在快速消耗這一最發(fā)達經(jīng)濟體的體量。這對嚴(yán)重依賴政府補貼、自身缺乏造血能力的空客公司而言，可不是好兆頭。沒有長期巨額補貼，空客根本不可能走那么遠(yuǎn)。

為避免與WTO基本規(guī)則沖突，歐洲轉(zhuǎn)而以研發(fā)貸款方式支持空客

除了依賴補貼，空客還享受了歐盟隱形市場保護，這對空客增強市場能力是一種制約。時至今日，空客在歐洲以外的銷量僅不到總銷量的30%，而波音的海外銷量占總銷售額的45%，差異是如此明顯。

總之，空客雖然已經(jīng)走過了半個世紀(jì)，卻還沒有“斷奶”。而且，目前看來空客“斷奶”還遙遙無期。那么，航空工業(yè)如此昂貴，歐盟還有余力哺育空客多少年？當(dāng)歐盟拿出大量資源支持空客時，無形中犧牲、抑制了其它產(chǎn)業(yè)部門發(fā)展的機遇。其隱形代價最終還是會轉(zhuǎn)移到空客。

至于波音，如果繼續(xù)不思進取，對政府的依賴度繼續(xù)增加，那么衰弱也是不可避免的。如果美國和歐洲的民用航空工業(yè)競爭變成爭取政府保護之爭，波音沒有獲勝的希望。

因為波音很難指望美國政府扮演歐盟那樣的保姆角色，波音對美國沒有那么重要。美國的新興科技產(chǎn)業(yè)早已超過了傳統(tǒng)工業(yè)的地位，航空工業(yè)可算是上個時代的滄海遺珠，是二戰(zhàn)后幾代人對歐美競爭的記憶，是重要的歷史紀(jì)念物，卻也僅此而已。

人類經(jīng)濟發(fā)展和科技發(fā)展的復(fù)調(diào)，總有新的樂章響起，那才是未來的希望。市場化程度更高的美國，會比歐盟更早做出取舍。

時至今日，再強調(diào)航空工業(yè)的國力之爭、榮譽之爭，懷舊的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于現(xiàn)實意義。越是追逐舊時代的足跡，就越是與新時代脫節(jié)，這是歐盟的死穴。空客或許能贏波音，但歐盟不會贏得與美國的競爭。

因為，在今天真正的科技主戰(zhàn)場——信息產(chǎn)業(yè)，歐盟早就輸了。歐盟的干預(yù)主義、過剩的政府主導(dǎo)意識，早已把本土互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)扼殺在搖籃里。

賽格大道的第86篇文章

排版 余先生