文/馨迪
編輯/周雄飛

在如今日漸清晰的“去地圖化”智能駕駛路線下，四維圖新CEO程鵬或許是行業內“最焦慮的人”之一。

近日，在四維圖新舉辦的新用戶大會上，程鵬喊出了“我不太理解要喊‘無圖’的目的是什么？”，直面去地圖化的行業爭議。

在用戶大會上，程鵬認為行業“去圖化”的背后，是部分汽車廠商無地圖資質、無知識產權和無安全敬畏。

按照四維圖新的說法，經過多次調查，他們發現：諸如Waymo等頭部自動駕駛解決方案提供商，依舊采用“重地圖”的解決方案；寶馬等傳統車企也同樣在背后采取“重地圖”的方案；部分號稱“無圖”方案的車企，在遮住傳感器后，實際上還偷偷“用圖”。

這份揭開行業內幕的言論，再次將自動駕駛能否擺脫高精地圖的問題推至風口浪尖。

實際上，行業內認為高精地圖存在劣勢的討論由來已久。早在今年3月，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東就曾喊出：“高精地圖的更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢，我們連上海市的一條小路都要折騰很久。”

自此之后，去地圖化已經成為新能源汽車行業內主流車企的關鍵詞。在華為、理想、小鵬、智己等品牌的城市NOA加速落地的過程中，正逐漸加深“重感知、輕地圖”路線的同時，也弱化了對于高精地圖的使用。

頭部車企的選擇成為了行業風向快速轉變的訊號。壓力之下，四維圖新需要思考，如何在日漸縮小的市場下，尋求增長之道。

有壓力也要突圍，四維圖新還在推新品

四維圖新的壓力是顯而易見的。

依靠圖商提前采集和制作的高精地圖，是過去幾年國內新能源車企實現高階智能輔助駕駛時的主流方案。正因如此，高精度地圖也被視作實現高級別輔助駕駛的一項重要資源。

但是，隨著高精地圖被更多車企使用后，也有一些業內人士看到了高精地圖的一些缺點，比如采集難度大、更新頻率低、維護成本高等問題。有行業人士向連線出行透露，高精地圖每公里的采集成本高達上千元，是普通導航地圖的幾十倍。

更有觀點認為，高精地圖是過去高級輔助駕駛，難以從高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。

行業對高精地圖的認知轉折，源自特斯拉。2021年，特斯拉提出基于視覺系統的3D感知自動駕駛系統（BEV+Transformer），以“重感知、輕地圖”的技術路徑取代原本的高精地圖方案。

在特斯拉看來，基于這套算法模型下，理論上不再需要高精地圖，而是僅僅依靠攝像頭、毫米波雷達等傳感器，就可以實時獲取足夠的道路信息。

因此，在特斯拉嘗試這一方案奏效之后，今年以來，隨著城市NOA落地趨勢的火熱起來，越來越多的車企在成本壓力下，開始公開強調將擺脫對高精地圖的依賴，走上去地圖化的路線。

除了車企去地圖化的挑戰之外，同為高精地圖提供商的百度、高德等玩家，也成為了四維圖新的壓力所在。

根據過去四維圖新的財務表現，電子導航地圖銷售業務一直是四維圖新的重要現金流來源。據鈦媒體報道，四維圖新的電子導航地圖銷售業務一度占有國內車載導航市場的份額超過60%。但隨著市場競爭的逐漸激烈，在百度、高德和凱立德地圖等眾多玩家強勢圍攻之下，四維圖新的市占率開始被步步蠶食。

據界面新聞報道，在2015年至2017年的財報中，四維圖新均提到，免費手機導航帶來沖擊，對公司導航電子地圖業務形成威脅。

而根據尚普咨詢發布的2023年報告顯示，中國車載導航市場前五名廠商分別是高德、百度、科大訊飛、四維圖新和華測導航，市場變得高度分散，四維圖新的市占率僅為5.2%左右。

對此，黃河科技學院客座教授張翔分析稱，雖然百度、高德也同為高精地圖提供商，但是前者不僅依靠地圖這一單一的業務單元，有更豐富的智能座艙、車路云等全業務場景，也有著更加充沛的客戶資源和現金流。

面對產業發生的深刻變化，近幾年，四維圖新也一直在想辦法解決困局。在本次的用戶大會上，四維圖新提出的壓力下解題思路是：輕量化地圖產品HDLite。

對于車企如今熱衷的去地圖化趨勢，程鵬有著不同的觀點。他表示，無圖方案將難以保證道路信息采集合法合規，而且還有量產成本難以攤薄以及用戶體驗難以提升的問題。在他看來，有圖和無圖的路線之爭，實質上是缺少足夠打動新能源車企的“輕地圖”解決方案。

對此，四維圖新推出的智能駕駛輕量化地圖產品HD Lite，將城市道路上采集的要素減少至30余個，相對精度降低到1米，并可以大幅提升覆蓋廣度和數據鮮度，降低單位數據成本。

據悉，HD Lite的目標是將城市NOA的地圖解決方案采購成本降到HD Pro地圖的1/2。同時，借助OneMap平臺和工具鏈，實現從導航到不同等級的自駕應用的端到端數據產品布局。

在業內看來，四維圖新是想依靠這一被稱為“極致性價比”的方案，先吸引部分車企搭載使用，通過大量車輛采集信息以做到產品更新鮮度達到日級，以便解決此前高精地圖的諸多問題，以便讓更多車企再次青睞高精地圖。

但對于程鵬和四維圖新來說，他們想實現的不止這些。

轉向新型Tier 1，四維圖新能搶到蛋糕嗎？

“我們現在給自己的定位叫新型Tier 1。”程鵬如是說。

和外界一直將四維圖新視為地圖供應商不同，在自己人程鵬的眼中，四維圖新一直將自己的目標定位為“極致性價比的解決方案提供商”。

這與四維圖新的業務積累有關。程鵬表示，四維圖新自有的海量GIS數據、傳統地圖與高精度地圖數據及自動駕駛數據底座，同時具有圖商、智能駕駛軟件開發、座艙與芯片硬件制造商的多重身份，并擁有訓練行業大模型所需的最大數據池，是當仁不讓的自動駕駛新型Tier1。

為此，四維圖新除了發布上文提到的輕地圖產品之外，還發布了智能駕駛解決方案。

同在近日的用戶大會上，四維圖新發布了高階智駕方案NOP Lite，根據官方數據，NOP Lite采用了國產芯片公司地平線的征程3新品，基于5TOPS算力搭載了5個攝像頭5個毫米波雷達，能夠實現行泊一體以及輕量版NOP（領航輔助駕駛）功能。

NOP Lite方案示意圖

這一智駕方案，按照官方介紹，是基于AUTOSAR架構進行模塊化開發，是一套硬件、底軟、功能安全、規控算法等全棧自研的智能駕駛L2產品、可實現輕量化NOP功能的智能駕駛L2+產品，以及基于SOA分布式軟件架構的艙行泊一體解決方案等。

四維圖新稱，其核心優勢為基于對地圖數據理解的地圖數據基因、車規級安全等級、嚴格的成本管控和面向量產的軟硬件解決方案。

除了智駕業務之外，根據公開資料顯示，四維圖新還擁有智云、智艙和智芯的業務體系，兼具智能汽車和云服務兩大科技領域的跨界融合發展能力。

具體來看，智云業務是其原有的地圖產品、導航等產品的集合；智艙業務則是包括儀表、影音等在內的智能座艙軟硬件產品；智芯業務方面，四維圖新依托子公司研發了國內首款自研車規級座艙SoC芯則，包括車內應用處理器、車規級微控制器等。

四維圖新會有這些業務能力，也因為其很早就對這些領域進行布局。

2015年，四維圖新組建自動駕駛研發部，2017年又以38億元收購了芯片設計子公司杰發科技，一舉進入了車規級芯片產業。伴隨著汽車智能化成為行業發展的主流趨勢，四維圖新也逐漸將研發重點和投入放至與地圖相關的算法、芯片等方面，力圖形成自己的數據閉環和產品方案。

這種近乎全棧自研的模式也讓四維圖新的研發費用驟增。財報顯示，2017年四維圖新的研發費用還只有8.73億元。到了2022年，這一數字已經達到16.52億元。僅僅五年時間，四維圖新的研發費用就接近翻倍。

如此巨額的研發費用支出之下，四維圖新智駕業務投入與產出卻不成正比。

自2021年起，四維圖新公告了多項新業務帶來的訂單，包括為凱翼汽車提供整套自動駕駛服務、為戴姆勒在中國搭建自動駕駛平臺、與沃爾沃簽署車聯網和高精地圖采購框架協議、為福特中國提供LBS數據合規解決方案、與霍尼韋爾在自動駕駛領域展開合作等。

但是，以合規數據平臺和高精地圖數據為主的智云業務仍是四維圖新的主要收入來源，遠高于智駕業務。據2023年半年報顯示，智云業務占當期營收中的比重為58.49%，營收約為8.8億元；報告期內智駕業務在當期業務中的占比，則是由去年上半年的僅占0.02%增至9.59%，營收約為1.4億元。

轉型期暴增的研發費用已經對四維圖新的財務狀況產生了沖擊。2020年，四維圖新出現了上市以來的首次虧損，金額為3億元人民幣。2022年，虧損進一步擴大到3.3億元。2023年上半年，四維圖新已經虧損2.9億元，逼近去年全年。

在解釋虧損原因時，四維圖新也坦言首要的原因就是研發。四維圖新稱，為把握ADAS定點和量產的歷史機遇期，進行持續研發投入，智駕及芯片方向研發投入較上年增長約1.5億元。

張翔對連線出行表示，不可否認四維圖新正在補齊智駕這一業務，僅就目前的投入來看，與行業頭部的華為等企業遠不是一個量級，產品的認可度也相對較低。因此，四維圖新需要做的，還有很多。

四維圖新需要重新證明自己

如上文所述，伴隨著不斷走高的研發收入和并不盡如人意的市場表現，四維圖新也在經濟下行、原材料價格高位運行等諸多因素沖擊下，持續虧損。而這背后，還源于其盈利能力不太足。

要看一家企業的盈利的能力，就需要從毛利率入手。可以看到今年四維圖新的這一指標表現并不好。今年上半年，其毛利率為45.62%。在此之前，2018年-2022年間，公司毛利率逐年下滑，公司毛利率分別為70.65%、68.67%、65.54%、59.89%和49.15%。

接連的凈利潤表現不樂觀，也在降低著資本市場的預期。自今年4月以來，其股價一直處于波動下行過程中，股價一度低至9.82元。另據連線出行查閱相關信息顯示，截至10月20日，四維圖新股價報收9.73元/股，相比高點21.32元/股已跌去一半，總市值為231.36億元。

或受收益預期不佳的影響，四維圖新原第一大股東中國四維也在不斷減持。今年7月，中國四維正式敲定向亦莊國投旗下的屹唐新程轉讓其持有的6.22%的四維圖新股份，四維圖新的第一大股東隨之轉移變為屹唐新程。

在如今的境遇下，四維圖新需要盡快想辦法證明自己。

今年8月21日，四維圖新發布公告表示，原定于今年6月可使用的募投項目中“自動駕駛專屬云平臺項目”整體進度受經濟環境變化影響略有放緩，預計延后到明年12月達到可使用狀態。

在次日的公告中，四維圖新稱之所以延期，是為了提升公司在自動駕駛仿真測試能力等方面的技術優勢，優化及整合公司內部數據資源和行業經驗，更好地適應客戶商業化量產需求和公司汽車智能化戰略發展需要，提升應用場景的性能，保證募投項目的建設成果更好地貼合市場和客戶需求、適應公司中長期發展需要。

在年初的股東大會上，其財務總監也曾透露公司項目進展放緩。“未來2-3年，除了芯片板塊之外，公司會對研發投入規模有所控制。從產品上講，公司不會再做很大的擴張。”

基于這些信息，在業內看來或許是四維圖新想要通過放緩智駕等業務的發展，一方面來緩解財務方面的壓力，換句話說進一步緩解虧損，進而早日實現盈利。

另一方面，也想通過整合自身的資源及能力，以及維護好現有客戶，來讓自身的技術實力進一步得到提升，以便在行業內占據更多的優勢。

另外，四維圖新也在想辦法來提升毛利率表現，以便增加自身盈利的能力。

要提升毛利率，目前無論是車企，還是上下游供應鏈企業，基本都從降本增效來入手。四維圖新也走上了同樣的道路。

首先在降本方面，包括前文所述的放緩研發進度，四維圖新也在降低其他方面的成本支出。比如在今年上半年，其管理費用方面的支出費用為1.8億元，同比減少13.5%，運營成本、項目成本等外部支出的占比也明顯減少。

而在提效上，四維圖新也看中了大模型的能力。在用戶大會上，四維圖新旗下生態企業普強信息的“深思”智艙大模型正式發布。通過這一大模型的布局，四維圖新認為可以基于自身積累的海量基礎數據，幫助其快速進化，以便為客戶定制不同的智艙能力變得更有效率。

在用戶大會上發布的輕量化地圖和智駕等一系列產品，也是四維圖新為降本增效下的一步大棋。通過更具性價比的產品，提高行業滲透率，再反過來降低產品的成本，最終實現毛利率的提升和改善整體利潤。

如今，推出輕量化地圖和智駕等產品，或許僅是四維圖新邁出的第一步。四維圖新早已不再是原本單一的圖商，而是正走向成為新型Tier 1的道路上，它需要加快腳步，向資本市場證明自己的價值，同時也讓自己在智能汽車下半場中搶到更多蛋糕。

(本文所有圖片均來源于四維圖新官方微信公眾號。）