近日，海南省發(fā)改委啟動了中線快速軌道交通項目預(yù)可行性研究招標(biāo)。大家都知道，對于重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來說，預(yù)可研是項目的初始起點，距離項目開工還有很長的路要走。

但預(yù)可研非常關(guān)鍵，因為在預(yù)可研、可研、勘察設(shè)計等項目的早期階段，各方可以博弈，謀取對自己有利的選擇。當(dāng)然，合作和妥協(xié)永遠是第一位的，大家都明白合則兩利，斗則雙輸。

海南中線高鐵預(yù)估時速350公里以上，將是海南首條G字頭高鐵。作為海南人民熱切期待的項目，它的線路走向和站點設(shè)置關(guān)系到沿線許多人的切身利益。

在2021年6月發(fā)布的《海南省“十四五”綜合交通運輸規(guī)劃》中，中線高鐵的走向已經(jīng)被標(biāo)注。

規(guī)劃圖顯示，中線高鐵的起點為新海港（海口站），向東穿越海口市區(qū)，經(jīng)江東新區(qū)進入美蘭站，然后途經(jīng)定安、屯昌、瓊中、五指山，終點為三亞站。

當(dāng)然，我們知道，這種高級別的規(guī)劃，附圖往往只是一個示意，實際路線不太可能與此完全一致。另外，高鐵橫穿海口市區(qū)也不太現(xiàn)實。

后續(xù)海口、三亞兩市公布的規(guī)劃，則呈現(xiàn)了完全不同的線路。

在2021年8月公布的《三亞市“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》中，中線高鐵南段的走向為保亭至海棠灣，線路走向基本與山海高速公路平行。

三亞這樣選擇的原因很簡單，三亞多山，高鐵先就近接入海棠灣，再經(jīng)沿海平原進入市區(qū)，既能節(jié)省穿越山區(qū)的高額建設(shè)費用，也可以在沿海平原增設(shè)站點，有利于本地經(jīng)濟的發(fā)展。

海棠灣對于三亞市來說，是難得的一塊優(yōu)質(zhì)平原。圖中中線高鐵保亭三亞交界處，有一個飛機圖標(biāo)，這雖然指的是通用機場，但近期三亞新機場開始重新選址，如果選擇在這一帶，三亞的發(fā)展重心就會進一步向東傾斜。

未來，由海棠灣、清水灣組成的海清片區(qū)，很可能會成為海南城市發(fā)展的一個亮點區(qū)域。

在2022年10月公布的《海口市綜合交通體系規(guī)劃（含樞紐規(guī)劃）（2020-2035年）》中，中線高鐵的起點為新海港（海口站），經(jīng)海口南站后，并沒有向東拐去美蘭站，而是直接南下，在定安縣城西側(cè)與文臨高速相交后繼續(xù)向南。

顯然，這個路線規(guī)劃，有利于對接湛海高鐵，使得從內(nèi)地到三亞的距離最近。

該規(guī)劃還提供了一些額外信息，未來，將沿海口繞城高速修建一段高鐵線路，并在獅子嶺附近新建一座高鐵站。這段路，將成為環(huán)島高鐵的組成部分，原先市內(nèi)的高鐵線路，將進一步公交化，類似于地鐵輕軌。

既然海口、三亞兩市已經(jīng)分別明確了中線高鐵的起點和終點，中線高鐵的線路走向也就不難預(yù)測了。

目前，海南僅有定安、屯昌、瓊中、五指山、保亭等5個市縣是完全沒有鐵路的，中線高鐵肯定要照顧到他們的需求，同時，線路要避免過于曲折。

如圖所示，從新海港到海棠灣，直線距離僅有187公里，如果開通時速350公里的高鐵，最快僅需要40分鐘，即使線路有一些彎，也可以實現(xiàn)一小時通達。因此，中線高鐵的開通對于“全島同城化”，具有指標(biāo)性意義。

我們看紅色線路，起點海口新海港（海口站），經(jīng)海口南站、定安、屯昌、瓊中、保亭，終點三亞海棠灣站。

這條線路除了在定安有一個大彎外，總體還是比較直的。但也有一個較大的缺點，離海口的人口密集區(qū)較遠。

比較好的選擇是，我們先沿繞城高速至海口新高鐵站（獅子嶺附近），然后再南下定安（圖中藍色線路），這樣海口市民既可以去海口站，也可以去新高鐵站乘坐中線高鐵，還可以從海口東站、美蘭站到新高鐵站換乘，方便了很多。

我們再放到海南地形圖上來看，總體還行，瓊中到保亭的長隧道無法避免。

剩下的一個問題是，是否需要兼顧五指山市？也不是不行，但需要更多穿越山區(qū)，成本會高出不少，同時還會多出一個大彎，到三亞的時間也會增加。

總的來說，中線高鐵目前剛剛開始預(yù)可研，鐵路部門尚沒有明確表態(tài)，如果能趕在“十四五”期末開工，就算進度神速了，如果在“十五五”期間開工，也算是正常。

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