作者：念天涯

“快遞新規”引發的爭議和余波還在繼續。

3月1日，交通運輸部新修訂的《快遞市場管理辦法》開始施行，其中第五十四條明確規定：

“未經用戶同意代為確認收到快件的，未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件的，由郵政管理部門責令改正，予以警告或者通報批評，可以并處1萬元以下的罰款，情節嚴重的可處1萬元以上3萬元以下的罰款。”

新政實施一個月，功夫財經對多家快遞公司的基層站點和快遞小哥進行采訪調查，不少快遞小哥表示“勞動加倍，收入減半”；“有的快遞員得知新規果斷離職”的話題，沖上熱搜第一；還有新聞曝出，有快遞驛站推出了快遞有償送貨上門服務……

一、有人歡喜有人愁

湖南長沙高橋大市場是一座面積千畝，年交易額超千億綜合性市場，全國排名第三，這座市場有著6000余戶經營戶，經營從業人員超過15萬，市場周邊還密集遍布著大大小小的住宅小區，是長沙快遞物流量最大的區域之一。

江濤 (化名) 是一名通達系的快遞員，每天的工作就是騎著自己的電動小三輪，穿梭在高橋大市場的各個商戶與住宅小區之間收件派件。

“現在的工作量和以前相比，變化不大，我們基本還是將快遞送去驛站或者快遞柜”，江濤表示，快遞新規實施后，客戶要求快遞員配送到家的要求明顯多了，尤其是涉及到大件商品，也有不少客戶還是選擇將快遞放在驛站自己去取，目前最大的變化是與客戶溝通的時間變長了。

“以前把快遞放到驛站，我們的派送工作就算完成了，但是現在得先咨詢一下客戶的意見”，江濤解釋，現在他在派送之前要一個一個給客戶打電話，客戶同意后才能放驛站，主要是怕客戶較真投訴，“公司的罰款太重了，客戶一個投訴，我們一天白干”。

（圖片來自網絡）

江濤每天的派送量大約300件左右，這也意味著，現在江濤每天要撥出至少300個電話，按照一次通話1分鐘計算，江濤僅派件溝通的通話時間就要5個小時，“最怕的就是客戶電話打不通，或者打通了，按照約定時間派件時人又失聯了”，江濤稱，新政實施后他每天都在加班，“電話打多了，晚上下班后腦袋都是嗡嗡的。”

與江濤每天的“焦頭爛額”有所不同，京東快遞員易陽（化名）并沒有感覺到快遞新規對自己有所影響。

“我們京東一直都要求送貨上門”，易陽介紹到，“十多年來從來沒有變化過，所以新規對我們也沒啥影響”。易陽每天8點左右出車，“我們都是集中派送，這一車快遞都是一個小區的”，易陽介紹到，在這片送的時間長了，都是熟人，也摸清了他們的收貨習慣，一般一車快遞3個小時左右就能派完。

“我們的派件量一天100-200單”，易陽介紹，大件商品雖然派送起來會有些費力，但由于京東快遞對超重商品的派送采取累計計酬的方式，派送單價更高，“弟兄們反而更喜歡派大件，賺的多嘛。”

新規之后，站點的快遞員們甚至有些振奮，他們一直堅持的“送貨上門”，有時與其他快遞員相比顯得不是很“輕巧”，如今反而成了行業規范，“會覺得自己日常的工作被認可了。”

如今回頭看，從2007年自建物流以來，不論是小件快遞，還是米面糧油等重貨包裹，在一些農村地區，甚至新疆、西藏等偏遠地區，京東也一直送貨上門，就這樣十幾年如一日“卷服務”，承受著巨大的成本壓力。不過現在隨著新規的推行，“特立獨行”的京東與其它企業間的成本鴻溝理論上會縮窄。

（圖片來自網絡）

二、“低單價“與“好服務”的矛盾

我們知道，快遞是一個典型的靠規模取勝的行業，只要快遞企業的單量足夠大，就能有效攤薄單件快遞的成本，于是，我們看到，在過去的10多年時間內，快遞企業們更多集中在市場份額的爭奪上，通過價格戰的形式來獲取自身業務量的增長。

相關數據顯示，在2007年，快遞單票的平均單價為28.5元，到2022年，平均單價已經降至9.56元。考慮到15年間的物價水平，以年均約2.5%左右的通貨膨脹率計算，15年間，快遞單票平均單價下調了76.75%，超過四分之三。到2023年，全國的快件量則從12億件增長到了1320億件以上，規模擴大了110倍。

一面是急劇增長的業務量，另一面是不斷降低的快遞單價，在這些現象的背后則是快遞企業們縮減人力、降低服務等一系列“成本控制”動作。

快遞新規實施后，快遞小哥會有完全不同的兩種感受，很大一個原因在于行業兩種不同運營模式下，兩套計酬制度對快遞小哥的無形支配。

據調查，采用自營模式的京東快遞派件保底1.5元/單，超重貨物再以0.23元/公斤的價格累加；攬件則以3元/單的首重提成，之后每開單100元，快遞員還能再提成5%。

相比之下，采用加盟模式的通達系快遞小哥的單件收入就要少很多，目前長沙市通達系快遞員的派件單價一般為1元/單左右，但由于快遞員通常是將快遞放在驛站，每單要被抽掉3到5毛，平均下來到手就只有5毛/單的樣子。

至于攬件，由于通達系總部對于加盟站點的管理比較松散，這使得快遞員在攬件收費上沒有標準可言，只要與站點老板談好價格，每單上交固定金額，剩余部分就是快遞員的收入。

易陽當初加入京東快遞，很大程度是看中了京東快遞的收入與福利保障制度，“單看派單的收入，我們是同行的3倍，加上我們還有年終獎，甚至如果不回家過年，接老人小孩來長沙團聚的話，公司還會給我們發子女團聚補貼。”

易陽表示，有公司的福利保障作為后盾，兄弟們沒了后顧之憂，工作起來不但抱怨少了，干勁也更足了。

通達系快遞員則完全陷入在“低單價”與“優質服務”的矛盾之中，“我們的派件單價太低了，要想獲得高收入，就得多派件，靠數量和規模取勝”，江濤算了一筆帳，京東快遞的快遞員一般一天派件量是150單左右，派件單價大約比通達系高66%。

這也是說，通達系快遞員要想獲得與京東快遞快遞員同樣的收入，每天的派件量也要多出66%，差不多達到225單，這多出的75單，受限于三輪車的載貨容量，快遞員要多往返站點兩次才能完成目標。

（圖片來自網絡）

活干得更多，但收入卻原地踏步，快遞員們用腳投票。

“把貨放在驛站雖然少賺了5毛錢，但我們派送的速度更快，算起來還更有效率”，在江濤的講述中，快遞新規中要求的“上門派送“在通達系快遞員中成了難以開解的“死循環”。

想把新規落到實處，一味向快遞員施壓不是辦法。一旦快遞員為保證服務質量而減少送貨量，從而影響收入，其必然用腳投票，逃離快遞行業。快遞企業必須考慮讓渡部分利潤，既保快遞服務又保快遞員收入。如果快遞企業不愿意這樣做，那就只能把成本轉嫁到廣大用戶頭上，這對快遞和電商行業乃至整體經濟發展都將產生較大影響。

三、“遙遙領先”的秘密

不光是派件攬收的單價差異，讓快遞員的陣營出現了割裂，在后勤保障上，快遞員們也有著各自的冷暖。

比如快遞新政下，快遞員們與客戶溝通派送方式而產生的電話費增多了，這部分成本該由誰來承擔？

甚至不少通達系快遞小哥反映，他們現在撥打客戶電話過于頻繁，被通訊運營商系統監測到異常，被劃入“黑名單”后限制通話，這個問題又該如何解決？

上述問題，對易陽卻不存在。“我們的電話號碼和通話套餐都是京東公司統一辦理的，每個月能省幾十塊錢。也沒有限制通話的問題，公司把我們的號碼向運營商報備了。”

如是看來，京東快遞不光樹立了行業服務的標桿，也樹立了員工福利保障的標桿。

官方信息顯示，為了提升一線員工福利保障，京東物流是業內唯一繳納五險一金的民營企業，此外，還設立了百億“住房保障基金”、大幅擴充“員工子女救助基金”，薪酬福利支出占比在行業內“遙遙領先”。

過去的2023年，京東物流人力資源總支出達821億元，一線員工薪酬福利支出同比增長23.9%，超過公司營收增速。

福建的林師傅是京東快遞薪酬激勵機制下的典型代表。

林師傅日常配送的區域是一個以茶葉生意為主的小區，近年來，不同于單純的配送，攬收發往全國各地的茶葉包裹成了他工作的重心。

在淡季，林師傅每天能攬收2000多單，每到中秋、京東11.11和京東年貨節等旺季時節，他的每天發貨量能到1萬單，收入也能從平時的15000元左右翻倍甚至更多。

“公司就是鼓勵我們多勞多得，有付出就有回報！”林師傅表示，與通達系的同行們相比，“我們的薪酬待遇還是要更好一些。”

事實上，京東物流通過完善的福利制度、明確的人才培養與發展機制，以及“真心對員工好”理念和初心，讓快遞小哥們對公司逐漸有了“家”的感受，干的穩留得住，因而，我們可以看到，京東物流的各個業務線上，有很多5年甚至10年以上司齡的老員工仍然在各自的崗位上散發自己的光和熱。

近年來，更是有不少一線員工陸續退休，得益于京東物流提供的包括五險一金在內多項福利政策，現在他們都領著養老金，老有所養、病有所醫，過上了有保障的退休生活。

上海的退休“老”哥郭師傅在京東工作13年，來京東前，他干過財務、做過行政，也在別家快遞公司跑過。

郭師傅后來跳槽到京東，就是一個原因，“只有京東給快遞員交五險一金”。現在的郭師傅每個月退休金按時到賬，讓同行都很羨慕。

武漢快遞員王師傅退休后的第一個月領到了5646元的退休金，他一次性提取了近20萬元的公積金，如今已經計劃起自駕出游的快樂生活了。

重新審視快遞新規，對行業最大的推動不僅僅是服務標準的提高，更深層次的一點在于，有京東快遞的經驗在前，快遞企業為了符合新規的要求，必將摸著京東快遞過河，將快遞小哥的福利保障制度補全，最終的指向就是對快遞小哥“減負”。

2023年，與京東同為直營物流企業的順豐，凈利潤82億元。其它加盟制快遞企業中，中通快遞凈利潤達87億元，同比增長31.5%；圓通、申通和韻達還未公布2023年四季度財報，其前三季度利潤也分別達到26億、2億和11億元。

一邊是快遞小哥叫苦連天，一邊是快遞企業利潤大增。快遞企業們是時候放慢賺錢的腳步，把更多利潤放在保客戶服務質量和保小哥收入福利上了。