出品 | 探客紀

支持 | 瑤光智庫

封面|攝圖網

撰文 |探客001

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對任何一個城市而言，通勤大數據都是反映其發展水平、經濟活力以及城市居民幸福指數等的重要指標。

通過每年通勤大數據的變化，可以了解到一個城市的發展變化情況，也便于一個城市的管理者及時調整一些發展策略。

首都北京作為一個超級大城市，交通大數據已經成為一種重要的信息密碼，通過對交通大數據的獲取、挖掘和研究，可以看出這座城市發展的一些趨勢和問題。

這不，前不久北京交通發展研究院發布了2023北京通勤特征年度報告。報告內容很豐富，也很有價值。下面探客001就來嘗試進行一些解讀。

2023年是冠病疫情之后恢復正常的第一年，北京也恢復了正常的通勤節奏，但通勤狀況是個什么樣子呢？

報告說，2023年全年通勤特征基本穩定，波動不明顯。

單就擁擠程度這一點而言，這個似乎和探客001的感覺不太一樣，一個明顯的感覺是，部分線路在早晚上下班時間的擁擠程度和擁擠時長都有所下降，那種能把人能“擠成相片”的場景也要少了很多，尤其是在上半年，這種感覺更為明顯。

北京市中心城平均通勤時耗51分鐘，平均通勤距離13.2公里，60分鐘以上通勤出行約占三成（31%）。1月春節假期期間，以及第四季度11-12月份，平均通勤時耗略短于其他月份。

（北京市中心城通勤指標）

報告說，2023年北京市人口居住地、工作地整體分布特征與往年相比變化不大。

居住地分布仍舊呈現“環形”加“十字形”放射分布特征，回龍觀、天通苑等居住組團依舊顯著。

這個其實沒有啥可說的，居住區域和工作區域的形成是長年累月的結果，一旦形成陣勢，就很難有大的變化，就是有了新的居住區域和工作集聚地，原有的一半不會出現大規模的變化，除非出現大面積的拆遷。

（2023年北京市居住地分布）

工作地分布中，CBD、中關村、金融街、上地、望京、亦莊、豐臺科技園等“七大就業組團”凸顯。不過，這不是2023年才出現的現象，這些年北京的發展一直就是這樣的趨勢。

（2023年北京市就業地分布）

從這種工作地的集中分布中我們可以看出：

1. CBD、中關村、金融街作為傳統工作聚集區域依舊保持強勢和領先，這也是北京白領階層最為集中的三大區域，是很多人尋找工作的首選之地。

2. 由于朝陽的CBD這些年在不斷擴散，泛CBD加速形成。加上國貿二期、國貿三期和北京中信大廈（中國尊）的投入使用，CBD區域的人流變得更加密集。不過近些年因為疫情的影響，CBD寫字樓空置率較高，數據顯示，2023年二季度，CBD的租金平均下降5.5%，降幅最大的達到15%。這讓國貿上班族的擁擠程度得到一定程度的抑制，但是在未來如果整體經濟形勢加速好轉，泛CBD的人員會更加聚集，這對當地的交通是一個巨大的壓力。如何有效解決這個問題，必須盡早未雨綢繆。

3.望京和上地加速崛起，盡管這兩年收到疫情影響，但已經開始成為具有超強吸引力的聚集區域。

4.從2023年北京市就業地分布圖中可以看出：豐臺科技園和亦莊的就業聚集度還不是特備突出，豐臺科技園的這種局面與北京市豐臺區的整體經濟發展水平具有很大的優勢，還得繼續加油；亦莊就業聚集度較低大概與這里大部分都是工業企業，并不是人員密集型區域具有很大的關系。

5.麗澤金融商務區雖然建設多年，但是依舊還沒有發展成具有超強聚集力的區域，這與麗澤很多建設還沒有完工具有很大的關系，作為首都中心區不可多得一個大型商務區，麗澤具有后發優勢，但麗澤也需要把握住發展機遇。

報告顯示，北京市早高峰通勤者由昌平、順義、通州、大興、房山、門頭溝等近郊區縣向中心城集聚，形成了①昌平/回龍觀至上地/中關村、②天通苑至CBD、③順義至望京、④通州至CBD、⑤大興至豐臺科技園、⑥房山至豐臺科技園、⑦門頭溝至金融街共七條“通勤走廊”。其中，以昌平至中關村方向、通州至CBD方向兩條走廊規模體量最大。

這個絲毫并不令人奇怪，對住在北京市近郊區的通勤者而言，如果有可能，選擇離家最近的工作區域是最好的選擇，這些相應的聚集區分別提供了這樣的機會。昌平至中關村方向、通州至CBD方向兩條走廊規模體量最大，這也說平北京的通勤者在近郊區選擇居住和買房最為青睞昌平和通州，這也是分別在上地/中關村和CBD工作的人居住和買房最為便捷的選擇，如果他們沒有能力在北京市城中心租房或者買房的話。

而亦莊地區通勤自組團特征明顯。其中，以昌平至中關村方向、通州至CBD方向兩條走廊規模體量最大。

（2023年通勤出行期望線）

從交通大數據中我們可以深切地感受到，北京通勤等時圈在不斷向外擴散，這樣的變化是北京市及整個京津冀區域交通不斷發展的結果。

經過10年的京津冀一體化建設，京昆、京臺、京秦、京雄等9條高速公路通車，京津、京滬、京濱、津興4條高鐵搭建起了京津雙城交通格局。

這種發展是一種必然，盡管進展不如想象得快，但還是取得了長足的進步。

這種交通的發展讓上班族的通勤變得越來越快捷。因此通勤耗費相同時長可以輻射到更為廣泛的區域。

數據顯示，北京市中心城1小時通勤圈（在中心城就業，居住地至就業地通勤時耗在1小時內）基本覆蓋城市中心25公里范圍，中心城1.5小時通勤圈覆蓋至六環外，向東覆蓋至北三縣燕郊等臨近區域，同時還覆蓋了天津市區及天津武清地區；中心城2小時通勤圈能夠覆蓋河北北三縣、廊坊、固安、涿州等主要進京通勤集中區域。北京中心城通勤圈初具規模，京津冀一體化發展跑出加速度。

（北京市中心城通勤等時圈）

有時就是京外通勤，在時限上也進入到讓人可以承受的范圍。

在筆者前不久入駐的一個工作單位，一位朋友天天早上從天津到北京來上班，到了北京南站，他再坐1站地鐵，10來分鐘就到了上班的地方，在天津那邊，下了耗時29分鐘的高鐵，也就20分鐘左右的時間就到了家里，這樣整個算下來，他的整個單趟上班時間也就1個小時多一點點，甚至比很多北京市內的上班族速度還快！而一個月的車費也才2000多。

如果他在天津上班，就他的崗位而言，工資要少很多，這也不是北京上班的車費開銷能夠彌補的。

實施上，如今通過這樣的方式在北京上班的天津居住者有很多，未來還會越來越多。

在未來，隨著雄安的發展，以及北京和雄安之間的交通更加便捷，京雄之間這樣的每天雙城記生活，也會不斷上演。

不過，雖然北京通勤圈建設“加速跑”，但不容忽視仍有部分地區和人群進行著極端通勤，需要被重點關注。

統計數據中可以看出，北京市短時間通勤者仍是通勤主體，單程1小時內通勤群體約占74%。

可能一些小縣城、小城市的朋友們看到這個數據時有些驚異，"我上下班單程5分、10分鐘就到了，北京單程1小時還能叫短時間通勤？”

探客001只是想說，這種點評的人只能說不了解中國的超大城市，更不了解咱們的帝都。

北京究竟有多大？可能很多人并沒有什么印象！為了便于大家理解，很有必要簡單進行一下描述。

這些年帝都曾經流傳一句很廣的話，那就是沒有一場雨能夠完全覆蓋整個北京城。北京下暴雨的時候，朝陽的朋友成了落湯雞，城南的卻在吹著小風曬太陽。

北京的確不小，在面積方面看，北京相當于2.6個上海8.2個深圳以及14.8個香港。

盡管很多區域不是建城區，但其建城區到2022年依舊達到了1599平方公里！

在其他城市，17公里很可能是從南到北的最遠距離，但在北京17公里，估計連朝陽區都沒有出。

目前北京仍有12%通勤者的通勤時間超過1.5小時，該群體每天超過3小時在上下班路上。

（北京全市域不同通勤時間人群占比）

從往返家與工作崗位的時間來看，通勤時間超過2小時通勤群體“早6出發晚8到家”最為辛苦。這表明北京的通勤交通還有很大的提升空間。

報告顯示，從空間來看，45分鐘以內通勤者主要是中心城和郊區城關鎮居民，45-60分鐘通勤者大多居住于中心城與近郊邊界，1-1.5小時通勤者主要是昌平、通州、大興、房山等的近郊居民，少部分來自燕郊地區。

超過1.5小時通勤的群體主要居住于環京地區北三縣、涿州、固安等地。

也正是這樣的通勤差別，北京的上班族之中也悄然形成了一條通勤鄙視鏈。甚至一些人也根據某人住的區域來判斷他的經濟實力。

盡管這樣的判斷整體而言并不完全客觀，但在年輕的上班族中，的確有一定的依據。

因為很多人沒有足夠的實力在中心城區買房或者租房，就只能選擇更遠的區域居住了！

北京是一座巨大的超級城市，它是繁華和光鮮的，但是同時它也是折疊的，通過通勤大數據，就能夠感受到無數上班人的辛酸。

當然，北京的交通也在不斷延伸，隨著交通的發展，現在不少通勤人的幸福感會變得更強一些。

只是，交通和城市的發展也伴隨著居住區域生活成本的上升，屆時對一些新的年輕人而言，出于居住成本的考慮他們可能還會選擇更遠的區域。

這種發展迭代就像北京的畫家村。當他們居住的區域發展起來以后，他們卻被迫搬遷到更為偏遠的區域。

這種故事先是發生在三里屯和望京，現在又輪到北京副中心的宋莊。

對北京的眾多通勤族而言，城市的發展將會上演的也是這樣的路徑，只是與畫家們不同的是，新的通勤中心常常聚集起來的是嶄新的通勤人群。

對北京的城市管理者而言，這樣的通勤大數據無疑也是很有價值的，一個方面他們能夠看到不同區域的發展狀況及活力指數，另一個方面也能夠調整有限級別解決北京最需要解決的一些交通問題。

不管怎樣，對北京龐大的上班族而言，這都是值得歡迎的！