最近的國際局勢又變得緊張了，臺灣、伊朗、歐美，哪里都不太平。

這也導致了A股短期的資金流出與調整。

但君臨認為，A股經歷了三年多的調整，現在怎么看都是谷底，下行空間有限。

每次下跌，反而是抄底的機會。

今天講一個跟國際局勢相關的中長線布局機會。

先看新聞：

5月22日，美國宣布對華加征301關稅，對電動汽車及其電池、電腦芯片和醫療產品等一系列中國進口商品大幅加征關稅的措施將于8月1日生效。

歐盟委員會主席馮德萊恩也暗示，歐盟可能會對中國的電動汽車正式加征關稅，但將采取與美國不同的做法。

隨著歐美繼續樹起保護主義大旗，將毛衣戰的重點對準中國的戰略性產業——汽車，中國自然不可能毫無表示，任君宰割。

一個值得留意的信息是——

歐盟中國商會發布聲明稱，其從內部消息人士處獲悉，中國可能考慮對配有大排量發動機的進口汽車提高臨時關稅稅率。

具體來說，中國的目標是“發動機排量大于2.5L的進口燃油車，稅率有可能提高到25%。”

2023年，中國進口了大約25萬輛發動機排量大于2.5L的汽車，占進口汽車總量的32%，它們占到了中國大排量發動機汽車消費量的80%。

這些汽車主要來自德國和美國，尤其是雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷、奧迪、路虎等品牌。

它們幾乎壟斷了中國的高端豪車市場。

試想，一旦進口豪車的價格競爭力下滑，最受益的會是誰呢？

肯定是有能力吃下這塊蛋糕的本土選手了。

比亞迪仰望+方程豹、理想、蔚來、華為鴻蒙智行等等。

這其中，最值得關注的是華為的合作伙伴們。

邏輯很好理解，如今的中國汽車市場，正處于激烈的價格戰之中，產品線在30萬元以下的尤其是重災區。

理想和蔚來已經掉進坑里了。

這倆新勢力本來在高端市場上有著不錯的品牌影響力，但自從遭到華為的擠壓，高端銷量遇到天花板后，今年都將重點轉向了20萬元左右的中端車，企圖能沖一把銷量。

這是很不明智的。

要知道，新勢力能在2020-2023年這幾年大火，抓住窗口期脫穎而出，一個關鍵的原因就是高端車市場過往只有外資品牌的燃油車，競爭格局好。

新勢力們引入互聯網產品思維，打造出了體驗不錯的新能源高端車型。

比如理想的增程式車型，緩解了里程焦慮，再匹配超大空間的奶爸車定位+沙發冰箱大彩電，舒適感拉滿。

又比如蔚來的換電模式，同樣是為了緩解里程焦慮，再匹配精雕細琢的內飾+特色服務，將豪華感做到位。

類似的產品，在過去的高端車上，是獨一份的，是稀缺品。

因此品牌力很快就出來了。

但現在，它們要進軍20萬元價格帶的市場，理想推L6，蔚來推樂道。

這個區間，國產車里產品力出色的太多了，理想和蔚來的傳統優勢很難發揮出來，只能淪為平庸。

銷量一旦上不去，利潤率只能被吞噬。

君臨認為，要想走出價格戰的泥淖，只能向上發力，或者走出國門，去海外搶蛋糕。

比亞迪今年的重點是高端車和出海，方向是正確的，但畢竟低端車型占比大，又是價格戰的發起者，利潤率短期似乎很難獲得大幅改善。

當然，從長期來看，比亞迪的王者之位仍然是很難動搖的。

相對來說，華為的目標很清晰，就是主打高端。

如果說，比亞迪的對標是大眾、豐田，華為的對標就是BBA、保時捷。

華為和賽力斯合作的問界系列已經大獲成功，高端車的影響力逐漸建立起來了。

看最新的銷量成績單：

4月，華為鴻蒙智行全系交付新車29632輛，蟬聯中國新勢力品牌月銷量冠軍。

目前，鴻蒙智行旗下有四款車型發售，分別為問界M9、問界新M7、問界新M5以及智界S7。

其中表現最出色的，是賣得最貴的問界M9。

該款車型定價50萬元左右，4月交付新車13391輛，累計大定超7萬輛，上市3個月就拿到了50萬元以上車型的銷量冠軍。

在自主品牌歷史上可謂破天荒的第一次，表現相當耀眼。

其次是問界新M7，銷量10896輛，銷量勢頭比年初有所下滑，但依然維持在1萬輛左右。

該款車型的定價30萬元左右，去年9月上市之后爆紅，一度達到了3萬的月銷量記錄。

但隨著競爭的日益激烈，目前銷量主力的位置被M9搶走。

接下來是華為和奇瑞合作打造的智界S7，4月累計交付新車4546輛，表現一般。

華為和賽力斯合作的問界新M5在4月23日上市，雖然在5月才正式交付，但目前看表現也是不溫不火，上市24小時只拿到了4031臺大定。

有沒有發現，華為旗下的車型，越高端的，越火。

50萬元的M9，是當紅炸子雞；

30萬元的M7，昔日是小甜甜，現在已經變成牛夫人了；

同樣30萬元的智界S7，和20萬元價格帶的M5，表現靠后；

尤其是M5，可能會成為華為今年銷量最差的一款車。

華為之所以帶不動M5，跟上面分析的原因是相似的，與20萬元價格帶競爭激烈，分羹者太多了有關。

智界S7表現平淡，一來源于30萬元價格帶逐漸走向紅海，二來則是因為華為與奇瑞的主導權爭執。

去年智界S7發布的時候，正好借著問界新M7上市火爆的勢頭，關注熱度很高。

前三天就官宣訂單量過萬，本來能大賣一波。

無奈，供應鏈環節出了問題，導致交付一再延期，三個月、六個月，導致客戶都跑光了。

期間華為和奇瑞的團隊員工互相指責，推卸責任。

事后各方分析原因，發現是由于奇瑞的生產線能力跟不上，新工廠尚未啟用。

按道理來說，奇瑞也是個老牌車企了，對供應鏈的管理應該很熟練，為什么會出現如此大的紕漏呢？

說到底還是重視度不夠。

奇瑞去年的銷量很好，全年賣了188萬輛車，同比增長52.6%，大部分來自于出口。

由于自身賣得好，生產線當然優先重視自家產品。

而智界，作為一個合作項目，技術和營銷這“微笑曲線”兩端的部分，都由華為負責，利潤自然也要拿走大頭。

奇瑞本身只承擔了生產制造環節，類似于代工角色，利潤分配少，積極性就不高。

要知道，奇瑞的智界項目團隊直到去年年底出現問題后，才從一個低配的項目組升級為“獨立事業部”。

可見奇瑞對它的重視度有多低。

華為由于缺乏主導權，即使再急，也只能干著急，眼睜睜的看著市場機會的流失。

相比起來，華為與賽力斯的合作，便完全不存在這種問題。

在跟華為合作之前，賽力斯在汽車業內只是個微不足道的小角色，銷量可有可無，面臨著生死攸關的問題。

2023年之前，賽力斯已經有5年的虧損記錄了，虧損金額超過了100億元。

可以說，抱上華為這根大粗腿，是他唯一的翻身機會。

因此賽力斯對問界的重視度，只能用“全力以赴”來形容；

而華為初入汽車江湖，也需要打造一個成功的“樣板”，對賽力斯的支持同樣是“傾盡全力”。

據說，在新問界M7的交付初期，余承東不但親自去工廠督戰，還向新M7的供應鏈追加了10億元投資，幫助他加速產能釋放。

到今年，雙方的合作終于大放異彩。

2-4月，問界系列連續超過理想，躍升為中國高端車市場的月銷量冠軍。

財務上的回報也是立竿見影。

余承東在今年3月曾透露，華為車BU在過去三年虧了240多億元。

今年大概能夠實現扭虧為盈，智選車業務在前三個月已完成扭虧，車BU預計從4月份開始也將實現扭虧為盈。

2024年一季度，賽力斯凈利潤2.2億元，同樣凈利潤轉正，結束了連續多年虧損的態勢。

股價方面的表現更是喜人，相比起2019年剛剛與華為簽署合作協議時的8元股價，如今的漲幅超過了10倍。

我們總結“華為+賽力斯”模式的成功：

第一，可以歸因于雙方的彼此需要、精誠合作，供應鏈上賽力斯表現合格。

第二，華為本身在技術和營銷上的強大賦能。

跟其它新勢力相比，華為最大的賣點，一是高端的智駕技術，二是高端的品牌影響力和渠道網絡。

華為的技術能力，國內獨一檔，“遙遙領先”并不是說著玩的。

根據華為2023年年度報告，車BU成立五年來，累計研發投入超過300億元，研發人員高達7000人。

這個研發投入和團隊規模，除了比亞迪，其余新勢力根本不可能碰瓷。

并且，華為車BU高度聚焦，只干自己最擅長的領域，包括鴻蒙座艙、AI算力（智能駕駛）、車載光領域（激光雷達）、車云服務等。

這種高強度的重點戰略投入，跟比亞迪差異也很大。

眾所周知，比亞迪是以“全產業鏈模式”聞名的，電池、芯片、底盤制動、代工組裝，什么都干。

因此比亞迪雖然也很重視研發，但落到智駕技術上，跟華為就有很大差距了。

華為的另外一個大殺器，是強大的高端品牌力和渠道網絡。

這幾年，華為對抗美國制裁，在芯片領域孤獨前行，對中國企業家和精英階層的品牌影響力達到了一個“前無古人”的地步。

在手機端可以看到，只要搭載上了自主研發芯片的華為手機，越高端，越不愁賣。

在汽車端，華為和車企的合作，曾經有三種模式。

第一種是標準的零部件模式，華為只提供標準化的零部件，如電機、電控等硬件模塊。

這種模式華為的參與度最小，也是其它汽車零部件公司最常見的商業模式。

第二種是華為HI（HuaweiInside）模式，相比上一種的合作要更深入，華為提供了甚至是全套的智能汽車解決方案。

包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車云服務等，凡是涉及到智能的部分，都由華為來負責。

這種模式，應該說已經充分體現了華為的技術能力，參與度很大了。

對于很多傳統車企來說，保留了自主權，表面上看起來沒有出賣“靈魂”，因此合作意向度也比較高。

比如東風嵐圖、東風猛士、長安深藍、長安阿維塔、北汽極狐等，加入的都是這種模式。

但尷尬的是，它們的市場表現并不好。

比如北汽極狐，該品牌的含“華”量極高，搭載了華為的全套高階智能輔助駕駛系統，賣點還是有的。

但實際銷量表現呢？

自2020年10月上市以來，北汽雖然發布了極狐阿爾法T、阿爾法S HI版等系列車型，但基本常年位于新勢力銷量排行榜的末流。

2023年，合計銷量僅3萬輛，平均單月銷量兩千多，十分慘淡。

君臨認為，賣得不好，主要有兩個原因：

首先，華為的合作伙伴太多了。

據華為公布的數據，目前華為采用HI模式的合作車企已有7個，合作品牌十多個，華為智駕產品和智能部件的發貨已超過300萬套。

合作對象過多，車型過雜，人人都有，賣點就不突出了。

其次，缺乏華為的品牌流量加持。

沒有華為的品牌和渠道支持，僅依靠傳統車企孱弱的營銷能力單打獨斗，效果又打了幾分折扣。

對于華為的龐大粉絲群體來說，HI模式下的車型，屬于非嫡系的“野生孩子”。

既然如此，想賣得好就難了。

第三種智選車模式，即"鴻蒙智行 "。

在這種模式下，華為和車企更深度合作，品牌、渠道、設計、研發，全都由華為一手包辦，車企僅負責供應鏈制造和售后服務。

也就是說，所有關鍵環節都由華為在把關，車企更多只是一個代工角色。

這才是華為的“親生孩子”。

也只有在這種情況下，得到了華為的流量曝光和品牌背書，再加上“遙遙領先”的智駕技術支撐，問界系列才實現了大爆發。

華為的粉絲，是有著鮮明的“特色”的——

年齡25歲以上，男性為主，工作在政府、事業單位、企業管理層等領域，典型的社會“精英階層”特征。

這群人不缺錢。

只要你能造出好產品，打造出圈子內有口皆碑的品牌，他們非常樂意掏錢。

對于他們來說，汽車就是一種“社交貨幣”，即使具有同樣的硬件技術，有沒有華為品牌的背書，也絕對是天壤之別。

而且，越是高端的，有華為品牌和技術光環支撐的豪車，越是能得到他們的青睞。

從問界M9的火爆就能看出——

一輛50萬元以上的華為豪車，有動力、有空間、有科技感、有智駕能力，產品體驗對傳統燃油豪車完全是降維打擊。

再加上華為的品牌背書，對于精英階層而言，里子和面子都到位了，熱銷就是水到渠成。

因此對于華為來說，只要不去向下跟其它國產車“卷價格”，而是一心一意往高端走，成功的概率是相當大的。

按照華為的鴻蒙智行發展規劃，未來將主要打造“四個界”——

第一個，是和賽力斯合作的問界，問界的“問”是詢問、探路的意思，代表的是華為在汽車行業的試水。

在產品線上，問界主打SUV，未來將覆蓋從中端到高端的所有價格帶。

第二個，是和奇瑞合作的智界。

智界主打中檔和中高端產品，覆蓋轎車和SUV，產品會做一些差異化和區隔，滿足不同人群的需要。

如前面分析，由于奇瑞的強勢，雙方的合作目前存在一些問題，并不順暢；

再加上產品線方面，智界可能是“四界”中定位相對較低的，很容易陷入自主品牌的紅海市場中，討不到什么好處。

第三個和第四個，分別是和北汽合作的“享界”，和江淮合作的“傲界”（未定）。

這兩個的成功概率，反而更大。

享界方面，按照華為的規劃，將是主打高端的行政轎車，對標的就是奔馳的S級系列。

首款車型，享界S9已經在北京車展上亮相，預計6月份正式上市。

據余承東透露，除了搭載華為最新版的智駕系統以外，“舒適體驗將全面超越邁巴赫”。

話說得很滿，但也沒有超過問界M9的那句“1000萬元以內最好的SUV”。

定價方面，大約50萬元左右，跟M9為同一檔。

同為華為出品，產品定位和問界M9相似，差別僅僅是一個SUV，一個轎車。

問界M9的成功，是很有可能在享界S9上復制的。

傲界方面，已知有三款大型車正在研發，覆蓋轎車、SUV和MPV，首款車發布時間或在今年Q4。

傲界的定位將更高端，按照余承東的說法是——

“華為與江淮合作的產品名稱還沒有定，可能要做百萬級的，非常高端的（車型）?！?/p>

“我們的對標遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯Phantom這個檔次，比他們更豪華、更高端、更舒享，江淮定位是超高端?！?/p>

對標的產品是百萬級豪車，市場傳言的定價大概是70萬元左右。

這個檔次的國產車，目前沒有競爭對手。

只要華為的產品力能保持在線，成功概率同樣很大。

再看合作方，北汽和江淮，都是汽車行業的邊緣人，過去幾年持續虧損，股價長年趴在谷底。

北汽藍谷，過去4年累計虧損了超過200億元，堪稱A股的“虧損王”。

江淮汽車，相對好一些，但過去6年的扣非凈利潤合計也達到了-107億元，跟北汽就是一副“難兄難弟”。

這倆的生存境況，跟賽力斯與華為合作之前的狀態相似，配合度是不用懷疑的。

他們都有很大概率，成為下一個賽力斯。

如果結合文章開頭的新聞，未來進口車在國際局勢動蕩中加征關稅，那么成功的可能性還要進一步增大。

關于相關行業的部分板塊及公司，我會在后續文章和 中和大家繼續深入分享。

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