寧德時代最近“卷”上熱搜了。

網上有文件顯示，寧德時代向員工發出了“奮斗100天”的號召。說為更好完成組織賦予的任務，加快推進各項工作達成，公司號召從今天起，符合條件的員工從6月12日起，施行896的工作日，即早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，共“奮斗”100天。

補充通知說明：外籍員工不強制，按照他們的意愿。

在寧德時代，“奮斗100天”號召已經不是第一次發出了，早在2022年的一篇報道中，寧德時代就被提到：奮斗100天已成常態化。寧德時代相關負責人已對外宣稱：“該事為曲解造謠，公司沒有發出這樣的規定。”

但寧德時代內部員工表示確有此事，上周五部門開會口頭通知此事，并表示：“之前是也要加班，但不強制到九點。”另有知情者透露，該號召是針對一定級別以上員工，并非所有員工。目前寧德時代官方尚未給予回復。關于卷已經是個耳熟能詳的詞了，寧德的老總也出來談了他對卷的看法：

金言薈

，贊98

其實，寧德時代在電池領域，已經是世界第一了。

世界第一了，還要卷到哪，卷上火星？

當然，我是很理解寧德時代的，即使做到世界第一，背后也是發涼的，因為比亞迪等下游廠商，正在猛追。就剛過去的五月份的數據顯示，國內電池裝車量為39.9GWh，同比增長41.2%。不過，寧德時代同期的電池裝車輛為17.29GWh，市占率為43.87%，環比下降0.77%。

這幾年，電動車終端，已經殺得血流成河，但上游的利潤是能保證的，是巋然不動的。

下游的實力廠家自然不會長時間讓電動車里利潤最大的環節放任自流，比亞迪當然會開發屬于自己的電池，今后其他幾大電動車廠只要資金盤得開，也會向上游延伸。

畢竟電池這個東西你說是高科技也行，但從根本上來說還是制造業。制造業的特點是什么？

一是這種行業是標準化行業，只要工藝路線確定，生產出來的東西就是一模一樣；

既然產品標準化，那么就要拼規模，誰的規模足夠大，誰就打得起價格戰；

另一個就是拼規模的背后是資本，誰的資本雄厚，誰就能熬死對手，笑到最后。

寧德時代的資本挺大的，但比亞迪這些電動車企業的資本也不小，而且各自背后有當地政府的強力支持。相對而言，比亞迪的優勢恐怕更大一點，畢竟在各家都延伸到上游后，就要比終端渠道的能力了。

比亞迪可以把自己的電池直接裝到自己的車上，純制造電池的電池廠怎么辦？

所以我完全能理解寧德時代的焦慮和做法，奮斗100天是不夠的，奮斗1000天吧。

問題來了，為什么這些汽車廠家，要向上游推進變成全產業鏈公司？

為什么不能上下游好好協同合作，各賺各的錢？或許在別處這種比較優勢定律是有效的，但在卷到極致的這里，是無效的。為什么？

因為，客大欺店，店大欺客。客人和店鋪，永遠更像對立而不是合作。

這不是一個行業的問題，這更像一種文化現象。

在新能源領域的其他行業，這種事也司空見慣。

還記得多年前硅料的價格嗎？曾經到過令人乍舌的200萬元一噸。那會下游的組件廠叫苦不迭，而上游的硅料業也是利潤厚到極致。在整個社會利潤率都較低的情況下，厚利潤意味著什么呢？意味著各路大鱷會蜂擁而至。

果然，產能在極短時間內飛速提高，現在的硅料多少錢呢？也就幾萬一噸了。從200萬一噸到幾萬一噸，組件價格從4塊錢一瓦到0.8元一瓦，這就是新能源行業這幾年發生的事。

今天在某網看到一個自稱德資企業的描述，也是卷到了沒邊。他們為某國產電動車廠做配套，下級供應商是上海的一個企業，不卷，工作節奏相對正常。他們報了一個比較長的改模周期，電動車廠覺得很離譜，讓三方開會聊聊。

其中有兩件事情比較讓人震驚：一個是電車廠發現供應商居然不是二班倒或者三班倒，而是一班(10小時左右)，要求供應商二班倒。另一個是電車廠發現供應商是雙休，要求他們周末加班。

因為現在沒有一家主機廠不是這種，不這么卷，都垮了。原來一個項目4年開發，現在一年就完成了。原來要給一個工程師付四年的工資，現在一年就搞定的。供應商那邊也是一樣，反饋到零件成本也降低了。

但是有一個問題，原來一年市場出現10款車型，現在有100款，但是總銷量還是那么多。從業成員被精簡了一輪又一輪，工作量卻做來越多。

這個卷法，歐美只有兩個選擇：1、和你一起卷；2、和你脫鉤，你自己玩自己的。

最有錢的歐美，和最窮的非洲，都只想工作8小時，不想陪你打生打死，因為打到最后還是沒好日子過。

這么能干的民族，世所罕見。為了避免被卷死，歐美一邊買著便宜的電動車和組件，一邊含淚祭出了各類大殺器。

6月7日，美國“美中戰略競爭特別委員會”主席及多位眾議院議員發起一項名為《脫離外國敵對電池依賴法》的議案。該議案要求禁止美國國土安全部從六家中國鋰電池企業采購電池，包括寧德時代和比亞迪。

至于電動車，早就被納入了歐美加關稅的名單，就連人畜無害的加拿大，也說將從7月2日開始，啟動為期30天的公眾咨詢期，討論針對中國電動汽車進口的一系列擬議措施。Freeland提到了歐盟和美國最近采取的舉措，并表示加方擬采取措施可能包括對進口商品征收關稅。但她沒有詳細說明加拿大可能采取的行動是什么，也沒有說明電動汽車組件（如電池）是否也可能成為目標。

有一種說法，中國產能太大，歐美也無法完全承接以致加了關稅。不管這種說法對不對，至少在新能源電池方面產能遠超需求是個不爭的事實。

機構對46家主要動力電池供應商規劃產能的統計，到2026年，全球動力電池合計產能將達到6730GWh，是實際需求量（2614.6GWh）的2.5倍。高盛則預測，到2025年，全球動力電池價格將較2022年大幅下跌40%，超過此前33%的預期。

店客互欺，導致每個產業鏈上都只能靠打通上下游，社會分工程度下降，內卷程度上升。

這事如果放在宏觀上看，就是所有行業都卷到這個地步，那么所有行業的員工就都沒個人時間，誰還有出行的需求呢？當出行的需求喪失，造那么多車用電池，給誰用呢？

100年前，美國著名汽車制造商福特汽車的創始人亨利·福特的理論是，如果我的工人都買不起我的車，也沒時間開車出行，那么我的車廠一定沒有前途。

因此他的工廠有著高薪酬制度以及五天八小時工作制。高薪酬和五天八小時工作制為中產階級的崛起提供了肥沃的土壤。自那時起，一個既富有又擁有閑暇時光的中產階級群體開始在美國嶄露頭角，福特汽車為自己創造了一個買家群體。

幸虧福特先生的競爭對手們不夠卷，否則情況就會變成：福特工廠的工人有高薪酬和閑暇，但他們的競爭對手產品價格更低，于是福特的工人去買了競爭對手的產品，福特工廠卒。隨著消費者的消失，競爭對手卒。

卷到最后，當然是都卒。

現在我們正在科技和工業的道路上攀登前行，但我覺得恐怕創造一種新的生活文化更加重要，否則結局就是：生產出了東西，卻沒人有時間去消費，生產越多，危機越重。