2024年上半年，價格戰打得鬼哭狼嚎，很多車企都有些扛不住了，高層出來陰陽怪氣，說什么低價之下豈有硬貨，痛陳內卷危害，呼吁公平競爭。矛頭無疑都指向風頭正盛的比亞迪。直到近期各大車企年中財報公布我們才發現，原來所謂的“內卷”，并不存在。頭部車企都沒有出現“傷敵一千，自損八百”的惡性競爭，基本上都能實現“降價兩萬，凈賺八千”。

今年的所謂價格戰，應該是從比亞迪推出榮耀版車型開始的。7.98萬的秦PLUS DM-i（參數丨圖片）如同一枚重磅炸彈，頓時引得市場上硝煙四起。而后DM5.0技術發布，9.98萬的秦L和海豹06更是給B級車錨定了價值標簽。在我們意識里已經習慣了12萬左右的卡羅拉，近20萬的凱美瑞之后，比亞迪的定價確實有些掀桌子的嫌疑，這是惡性競爭吧？賠本賺吆喝？

現在車企的年中財報都被披露出來，比亞迪銷量第一，營收第一，凈利潤第一。唯有單車利潤不是第一。根據財報136.31億的凈利潤，結合161.3萬輛銷量來計算，比亞迪的單車盈利僅8450元。

一輛車只賺8450元，按照均價15萬來計算，利潤率只有5.63%，確實可以算得上薄利多銷，良心價格了。當然，這個數字要辯證地看，也不是越少車企越良心。因為單車利潤要從幾個方面來解讀，除了體現車企的良心以外，還可以看出車企的盈利能力，成本控制能力等。比如說2020年，奇瑞凈利潤只有737萬元，單車利潤僅僅16元，甚至還沒有賣玩具車賺得多，這顯然也是不健康的。

單車盈利8450元，這個數字不上不下，顯得比較中庸。不過結合比亞迪今年上半年的車型售價來看，確有可圈可點之處。7.98萬的秦PLUS，9.98萬元的秦L，相較于去年，比亞迪大部分車型都有萬元以上的降價，如果用榮耀版和冠軍版之間的差價進行對比，平均降價幅度應該在2萬元以上。也就是說比亞迪在主動降價2萬元的基礎上，仍舊有8450元的單車盈利能力。

所以說比亞迪打價格戰了嗎？價格調整真實存在，同時車企的造車成本也在下降。首先是碳酸鋰的價格下調，從高峰時60萬每噸，到現在的7到8萬元每噸，導致電池成本大幅度下降，而比亞迪則率先將其體現在車輛價格上，及時回饋給消費者。另外，規模效應也在攤薄研發成本，加之全產業鏈自研自產，當然也能吃到全產業鏈的紅利。

碳酸鋰降價惠及的并非比亞迪一家，產業的成熟，市場的成熟包括技術的成熟，都會讓造車成本隨之降低。實際上汽車價格的下調并非是各家車企惡意競爭，而是全產業技術升級，規模擴大的紅利所致，只不過比亞迪先主動把價格降下來而已。

更值得一提的是，2023年全年凈利潤約為300億元，單車凈利潤約為8600元。2022年單車凈利潤為8500元。這就很有意思了，今年比去年單車價格平均降了近2萬。如果比亞迪不主動降價，那么單車利潤2.8萬，哪怕因此銷量打個5折，凈利潤也要翻倍。如果從單純的利益角度看，這顯然是不明智的，比亞迪這樣的市場策略想要干嘛？

任憑風浪起，只賺8000多。這個八千定律看著就有些詭異。從這個角度看，所謂的市場競爭并沒有影響到比亞迪的節奏——它只是根據自身的情況穩步發展。一方面重視研發投入，保持技術領先，另一方面保持薄利，及時將自身的成本優勢體現在終端價格上，反饋消費者同時穩固市場占有率，保持規模優勢。這樣形成一個正向循環，幾乎可以立于不敗之地。

說比亞迪是新能源汽車的引領者，龍頭，體現就在這里。不僅僅在20萬元以下有定價權，實際上比亞迪的節奏，正在帶動整個市場的節奏。跟得上比亞迪的節奏，還有資格在桌上分一杯羹，跟不上比亞迪的節奏，連上桌的資格都沒有。