對于中國消費者來說，巴黎車展在近幾年并沒有太多搶眼的消息。但近日的一則消息提示人們：又一家中國新勢力企業，正在高調攻入「歐洲高地」。

10月14日，零跑汽車在巴黎車展上展示了其B系列首款全球化車型——B10，據悉該車將于明年在全球范圍內上市。

其實，在巴黎車展的前一個月，零跑已經實現了出海的關鍵進展——9月24日，零跑C10和T03在海外正式上市，歐洲13國渠道全面開始銷售，同時，一場全球媒體試駕體驗也隨即展開。這些媒體包括意大利、西班牙等多個國家。可以看出，零跑以C10為卒，在海外布開了一盤大棋。

憑什么入場？

大家對歐洲市場的固有印象，還是「小車的天下」。的確，從2024上半年歐洲車市銷量來看，排名前三的都是小型/緊湊型車，Top1就是達契亞·桑德羅。

但同時，位于第八位的特斯拉Model Y，也代表了另一用戶群體的崛起。

從海外多家媒體的評論也可以看到，大家也都在將其與Model Y進行比較。

“如果對比Model Y的性價比，以及比亞迪 ATTO 3的實用性，那么起售價36400歐元的零跑C10，意義就在于為那些尋找家用SUV的人，提供一個真正負擔得起的選項。”澳大利亞專業汽車媒體Carsauce如此評價：

“Stellantis已經意識到，這些中國電動車會擁有非常強大的市場。”

這是因為，即便是在小車遍地的歐洲，還是會有特定人群對于家庭出游和出行體驗有著更高的需求，對于這一市場來說，零跑C10具備3個潛在賣點：空間大、價格低，配置高。

首先，從歐洲的競品車型來看，零跑C10的空間比大眾ID.4、斯柯達柯迪亞克等SUV相比，具有絕對優勢。另外，作為競爭者之一的現代IONIQ，雖然能做到將長軸距放在短車身里，但其實際座艙長度還是緊湊型SUV水平，依舊比C10小一個級別；而且IONIQ拉長軸距讓出來的空間，也基本都被儀表臺占用了。

“相比之下，C10提供了令人驚訝的寬敞空間，舒適感也拉滿了，是城市家庭出行的理想解決方案…它會對歐洲電動汽車市場產生重大影響。”一家意大利媒體評價道。

在電動化層面，零跑C10入門版就提供了高出競品12-18 kW/h的大電池，在歐洲人喜歡的露營等場景優勢大。

而且，就算該車型用上了大電機，其續航也比ID.4和IONIQ要高，只有柯迪亞克用了超小功率電機，才能做到509km續航。

可否拉平中歐差異？

相較于歐洲等海外市場，中國新勢力正在經歷著另一種緊張局勢。

眾所周知，如今中國新勢力品牌的銷量PK，已經到了以周計算的頻率。8-9月，零跑一直位居周榜Top3，月均銷量超過3萬臺。其中，C系列交付占比高達72%，C10在9月貢獻了過萬的訂單。

到了最近一周（10.7-10.13），零跑也是以8700輛的銷量躋身新勢力榜第二位。

其實，C10在國內受到青睞的原因，和外媒分析的觀點大同小異——空間、價格，舒適度。不過，每個市場當然都存在其獨特性，中國也不例外：比如15-20萬元的層級是相對集中的消費區間，再比如對智能化功能的獨特需求等等。

但對于零跑C10的設計、技術，配置等硬指標來說，如今應該說已經通過了這一全球最大、最嚴苛市場的初步考核。

而且，作為產品力的烘托，「價格」在任何區域都是關鍵性的一點。

今年年初，一位叫Gregory Brudny的俄羅斯人，將22臺中國產的大眾ID系列車型從天津港倒賣到了德國，企圖賺取高額差價，結果被大眾發現并要求立刻銷毀。

此事引發歐洲網友熱議，因為大家發現這些車型如果運至德國，居然售價能翻出一倍，紛紛吐槽稱大眾堪比「搶劫」。

通過這一事件，可以看出歐洲消費者對于價格同樣非常敏感。一旦市場出現了配置更佳、設計符合審美，價格還更低的產品，都將成為攪動渾水的鯰魚。

“目前來說，歐洲的利潤要比國內好，但從長期來看其實也會越來越卷。目前歐洲很多車企已經開始卷起來了，不管是價格上還是技術上、產品上。”零跑汽車高級副總裁曹力近日說道。

雖然歐洲市場給人的印象是「成熟固化」，但實際上也是暗流涌動——在自海外競爭者以及歐盟碳排放目標等因素的影響下，多家歐洲汽車巨頭今年接連宣布下調利潤預期，銷量也降到了三年來的最低水平，多家主機廠及供應商企業宣布裁員計劃。

如今，中國車進入歐洲，似乎有點類似上世紀70年代，日本車進入美國的情景：當時的美國遭遇石油危機，而如今的歐洲則面臨能源轉型，二者都需要對原有汽車技術改革，但都拿不出順應時勢的強大產品，。

彼時，日本依靠超低油耗車型迅速打開市場，而美國本土品牌卻發展遲緩，白白把機會讓給了外來者。

如今，中國已經做到油電同價，甚至電比油低。像零跑C10這種「新物種」，在各個方面都體現了新的標準，在歐洲市場說不準能帶動一波內卷。

上一個抓住這種機會的品牌，還是碾壓電動車市場的特斯拉。

如何應對「試煉」？

事到如今，進入歐洲市場就像一場試煉。其中原因不光是歐盟對中國電動車的施壓，還要參考一些前車之鑒。

根據施密特汽車研究機構（Schmidt Automotive Research）的統計，2024年上半年，小鵬汽車在18家西歐市場的純電動汽車注冊量為2223輛，占純電動汽車的市場份額為0.2%。而蔚來僅有796輛，占0.1%的份額。

相比之下，比亞迪今年前4個月的注冊量接近一萬輛。

*數據來源：施密特汽車研究機構

「新勢力品牌影響力不夠」、「歐洲能源危機」「商業方案欠佳」等理由，是業界反思時常提及的問題。

但如果從產品定位來看，其實小鵬和蔚來的車型在歐洲存在明確的競品——小鵬出口的最低價車型P7，在德國的起售價為4.69萬歐元，但Model 3才4.099萬歐元（7月價格）。另外，由于沒有采集資質，小鵬的智能化能力在歐洲也難以施展。

而蔚來所處的高端車市場，需要面對BBA等大量老牌豪華車型，同時還受制于電力成本，難以鋪開換電站。

再看C10在其所處的細分市場中，除了品牌力外，其他幾乎都占了上風。就算潛在消費者沒有電動車剛需，面對這樣的配置和價格，也難免不讓人心動。

更何況，C10后續還會提供增程車型，更適合歐洲用戶的旅行需求。

另一方面，其實自從特斯拉入場后，愿意嘗鮮智能化的海外用戶正在逐漸增長，零跑C10可以帶來更為新鮮的的智能化體驗。

在多家海外媒體的評測中，都對其智能座艙表達了極大的興趣。雖然他們普遍還不會細究什么背后的芯片與算力，但都對其14.6英寸屏幕的智能及娛樂功能留下了極深的印象。

從馬來西亞汽車資訊平臺Auto Buzz的內容來看，即便用帶有馬來口音的英語接連發出指令，C10也都能正確識別并執行。

“你除了可以省去喚醒詞，甚至部分指令都不需要固定的關鍵詞，它就能理解你的意思。”測試者表示。

同時，Carsauce也對Leap 3.0平臺也表達了驚嘆：“零跑雖然非常年輕，但該平臺已經進行了幾次關鍵迭代，這表明中國人的技術迭代速度非常超前，這很神奇。”

與其他出海車型不同的是，零跑C10從一開始，就是作為全球化車型來設計的。除了設計語言和整體框架外，零跑的產品還會根據各地需求進行變化。例如，C10的底盤就經過了零跑與瑪莎拉蒂團隊的聯合調校，駕駛風格更適合歐洲用戶。

產品之外的爆款「引線」

C10作為出海的零跑旗艦車型，也將為后續的多款產品引進做好鋪墊。

“我們要穩扎穩打，不急著一窩蜂出海。”曹力強調稱，要先利用C10展示零跑的技術和智能基因，強化優勢標簽。

產品能否成為「爆款」，除了本身的競爭力，自然也還要看市場策略，乃至地利人和。

和其他品牌相比，零跑無疑擁有一位強大的「護航者」——零跑C10、T03將借助Stellantis 集團在全球的分銷渠道，零跑計劃在年底完成全球350家（歐洲200家）銷售網點的拓展，并于2026年將銷售網絡拓展至500家。

就像零跑汽車創始人、董事長，CEO-朱江明近日所說的：“零跑國際的海外營銷，打的是陣地戰，而不是貿易型銷售。”

同時，零跑國際從Stellantis集團在歐洲的成熟零部件物流體系中，挑選了近140個物流中心用以配送零跑汽車的零備件，以保障歐洲區域的售后服務。

總體看來，C10將是零跑進入海外市場的樣板。后續，它還會進入零跑也正在南美、亞太，及中東非等多個國家。但是一旦攻下至關重要的歐洲「高地」，由這款產品領銜的出海新范式也將得以受用。