【摘要】極越和嵐圖是市場上唯二采用百度Apollo L2級別純視覺智駕方案的主機廠。如今極越退場，嵐圖成了動靜最大的一家友商。

據悉，嵐圖已在全國范圍釋放了超過800個工作崗位，其中，智能駕駛和智能座艙領域開發崗位占比超過8成。

這極有可能是一次未雨綢繆的救火活動——近一年以來，自家FREE和FREE 318車型都用的是百度Apollo智駕。

一個矛盾點在于，如果百度真的堅定布局L2商業化，時至如今不會只有極越和嵐圖兩家綁定客戶，而此前的L2智駕研發重心，極有可能是由極越在承擔。

如今極越退場，百度Apollo智駕的未來勢必愈發迷離。

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以下是正文：

01極越倒了，嵐圖急了

極越團隊解散的消息，讓東風嵐圖的車主開始了擔憂。

兩家表面上八竿子打不著的企業，實際上被百度Apollo L2級別純視覺智駕方案牽系在一起——極越和嵐圖是百度L2智駕方案市場上唯二的采用者。

據未來汽車daily報道，嵐圖正大規模擴充智駕團隊，并在極越暴雷之后，為極越員工開通綠色通道，搭建起涵蓋眾多崗位的全國招聘專場，這也是嵐圖汽車首次大規模公開招聘智能化人才。

這種招聘動作有幾種解讀：

其一，嵐圖要加碼智能化、招攬稀缺智能化人才資源；

其二，作為央國企擔負起社會責任；

其三，為維系自家FREE和FREE 318車型智駕系統的后續運維升級，特地針對極越做出的廣納之舉。

2023年8月，新嵐圖FREE正式上市，是市場上首款搭載百度Apollo Highway Driving Pro智能駕駛系統的車型。2024年6月，嵐圖 FREE 318 車型正式上市，搭載了百度Apollo L2.9高階智能輔助駕駛2.0；極越則是從始至終秉持百度Apollo的智駕基因。

從時間節點上看，這兩款車是近1年才上線的百度Apollo智駕，不僅要穩住，還要繼續迭代的更好。

東風嵐圖本身就承載了東風品牌新能源智能化轉型的重要戰略，除百度Apollo和自研之外，還大量擁抱華為。

國央企傳統主機廠為了快速追趕新勢力的智能化進度，往往在前期十分依賴智駕供應商的靠譜程度和量產速度，這也是嵐圖選擇合作“大牌”的原因。

但顯然，對百度Apollo智駕的押注因為極越的退場而受到了波及。

理論上，極越離場，百度Apollo仍會支撐起嵐圖的未來，但為何嵐圖要抓緊這一時機接納極越技術員工呢？

一個極有可能的原因是：百度的L2智駕，過去可能更多下放在極越團隊，極越的立場，背后可能意味著百度對L2智駕戰略地位的改觀。

02極越是百度L2的重要一環

早期的集度公司，才是百度乘用車夢想最初的承載體，但這一態度卻每況日下。

據悉，百度一直是極越的實際大股東，持有80%的投票權。由于造車資質難以獲得，公司名稱從“集度”變更為“極越”，但員工勞動合同和對外簽署的合同仍然以集度為主體。

但據此前騰訊汽車報道，集度變成極越后，百度就開始退居二線，態度開始搖擺。

對于百度來說，他們還有蘿卜快跑。這里邊有兩個智駕技術路線，一個是 L2 ，一個是 L4。百度想自己做L4，商業化L2。

目前，百度耗費大量精力押注的是以蘿卜快跑為代表的L4級別無人駕駛。

本質上， L4和L2智駕方案差別很大。蘿卜快跑有8顆激光雷達，是典型的多傳感器融合方案，極越和嵐圖則是純視覺方案。

盡管百度宣稱其“L4技術降維L2+產品已經走通”，但從本次對極越關系的放任來看，似乎在L2智駕上并不想耗費太大資源。

有不少業內人士進一步猜測，極越和嵐圖所采用的L2級別Apollo很有可能是自行研發的，且這一研發的主要任務，落在極越身上。

一個重要邏輯是：如果百度如自家宣稱的那樣一直有L2目標，市場表現不會如此雷聲大雨點小，作為一家能把蘿卜快跑打出聲量的巨頭，時至今日竟然只有極越和嵐圖兩家綁定客戶，這無論從企業戰略還是業務的正常發展來看都是不合理的。

至少從外部特征上看，百度的成果難以支撐自身在做L2智駕方案這一邏輯。

在吉利、百度和極越的合作關系中，吉利也主要扮演代工的角色。李書福過去給出的口徑是：“我們支持百度把這件事做好。”

結合上述邏輯看，L2級別的Apollo智駕方案更像是一件逐漸下放給極越來做，且興趣漸無的事情。

問題來了，如果極越退場，嵐圖的Apollo智駕就成了獨苗，這樣一個孤例，心里很難不打鼓。

基于此，此時大量的智駕技術人員招聘，也是嵐圖一次超前的救火戰略。

百度Apollo智駕的未來也將因極越的出局而愈發迷離。

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