“Keeta Drone”團隊已經(jīng)小有規(guī)模。

作者 |任彩茹

喬芊 楊軒

美團的出海進程緊鑼密鼓，最新動態(tài)來自無人機業(yè)務。有些意外的是，此次的首站并非外賣首站落地的沙特。

36氪獨家獲悉，美團的無人機業(yè)務已正式出海，首站選在阿聯(lián)酋人口最多的城市——迪拜，且目前已完成了商業(yè)化應用的落地。該業(yè)務在海外的名稱是“Keeta Drone”，從初期的虛擬項目組形式到目前已經(jīng)建立新業(yè)務部門，由美團副總裁、無人機業(yè)務部負責人毛一年牽頭，目前產(chǎn)研團隊和業(yè)務條線均有一定規(guī)模，并在海外設有全職員工。

據(jù)知情人士透露，Keeta Drone初期的運營狀態(tài)類似“3PL”（第三方物流）——與一些餐飲連鎖企業(yè)達成合作，承接其在迪拜特定區(qū)域內(nèi)的配送服務，不過可配送的區(qū)域還不多，以RIT校區(qū)（Rochester Institute of Technology）和DDP區(qū)域（Dubai Digital Park）為主。此外，Keeta Drone還在與當?shù)蒯t(yī)院洽談，后續(xù)將拓展藥品配送等醫(yī)藥場景，逐漸將餐飲、生鮮、藥品等品類都接入供給。

實際上，美團無人機業(yè)務此前就在迪拜有過動作。在2023年10月舉辦的“Gitex Global 2023”活動上，美團進行了無人機配送的試飛展示，這也是迪拜首次允許無人機在人群密集的場所起飛。

一位內(nèi)部人士告訴36氪，美團的無人機團隊在去年春節(jié)之后便開始做一些“向外看”的動作。而之所以選擇中東，是因為對無人機業(yè)務而言，政策開放度十分重要，同時當?shù)赝赓u市場也要具備一定基礎。“幾個因素疊加后，跟其他業(yè)務做了大差不差的判斷，優(yōu)先考慮了中東?！?/p>

據(jù)其透露，毛一年本人在去年5月份曾去往阿聯(lián)酋考察，回國后定下“10月份參展Gitex并進行試飛展示”的目標。在該人士看來，這一目標在當時十分“激進”，因為需要取得多項特殊審批，且當?shù)卮饲安]有無人機在市中心起飛的先例。

這一嘗試的最新進展是，Keeta Drone已在迪拜時間12月17日取得迪拜民航局頒發(fā)的BVLOS無人機配送商業(yè)運營資質(zhì)證書（這是該地區(qū)頒發(fā)的首張證書），這也意味著美團正式擁有了在阿聯(lián)酋開展無人機商業(yè)化運營的資格。上述人士稱，毛一年在2024年內(nèi)已經(jīng)至少前往迪拜三次。

無人機配送是美團對于補充配送方式的探索，也是其踐行“零售+科技”戰(zhàn)略的重要舉措。公開信息顯示，截至2024年12月，美團無人機已在中國的北京、深圳、上海、廣州等城市開通53條航線，歷史累計完成訂單超40萬單。測算下來，無人機配送在國內(nèi)的日均訂單量約1000單，還有極大的提升空間。

現(xiàn)階段，無人機配送的滲透率難以快速提升的原因多樣，既受到政策和基建的影響，也與配送成本還相對較高、“最后一公里”不夠完備有關。因此，尋找增量的最好方式，便是一邊下探成本，一邊尋找更多應用場景。

中東無疑是個不錯的場景。從需求端來看，中東天氣過于炎熱，會導致夏季中午到下午的時間段內(nèi)，人力配送的環(huán)境惡劣，外賣供給也會受限。另外，中東國家的區(qū)域連片性和道路連貫度相對較低，可發(fā)揮無人機配送優(yōu)勢的區(qū)域也更多。

一位接近美團人士對我們舉例道，迪拜有不少人工島嶼，島上單向進出的路較多，看似相近的兩點之間，通常需要繞行很遠才能到達，且交通擁堵也是常態(tài)，“對無人機而言，可能只需要跨過幾百米，這也是把路修到天上的優(yōu)勢”。

另一個問題在于，美團的外賣將出海首站選在沙特，這也意味著無人機配送的首個海外應用場景本應是在沙特。此次為何從迪拜開始試水？原因可能與政策開放度有關。

據(jù)我們了解，阿聯(lián)酋在低空經(jīng)濟方面的開放度整體高于沙特，迪拜的優(yōu)勢則更強——迪拜有自己的民航局DCAA，且在2021年發(fā)起了“the Dubai Programme to Enable Drone Transportation”（迪拜無人機運輸計劃）。另外，DCAA和當?shù)氐腄FF組織（Dubai Future Foundation）也在推出“BVLOS無人機送貨計劃”等積極舉措。考慮到無人機相關的基建和法律法規(guī)尚不完善，政策環(huán)境應當會是無人機業(yè)務后續(xù)拓展區(qū)域的一大影響因素。

上述接近美團人士透露，在商業(yè)化層面，Keeta Drone未來的主要形態(tài)還是與Keeta平臺協(xié)同，兩者是綁定在一起的，毛一年曾在內(nèi)部提到過，“Keeta在哪里，我們就在哪里。”而該業(yè)務在短期3～5年內(nèi)的理想狀態(tài)，是覆蓋Keeta配送訂單的百分之十幾。

在“最后一公里”的配送問題上，從國內(nèi)試點的情形來看，無人機配送外賣的一般流程是：外賣員進行店內(nèi)取餐后，到最近的起飛場地將其裝載至無人機，無人機按照既定航線行駛，降落至社區(qū)機場，卸載至機場的取餐柜，用戶再完成掃碼取餐。

36氪了解到，迪拜目前的情況與之相似，采用起降和存餐一體化的自動化機場。與人力直接配送到家相比，這種形式的便捷度較低，上述人士告訴36氪，“內(nèi)部在探索一些技術迭代，后續(xù)大概率不是靠起降機場來覆蓋更多區(qū)域。”

從單純的商業(yè)視角看，無人機配送普適化的故事一直很難被市場相信，一大原因便在于高昂的成本。但上述人士對36氪透露，美團無人機配送成本在近幾年中都有較大比例的逐年下降，且內(nèi)部的判斷是“未來三到五年內(nèi)，無人機配送成本可以達到與路面配送相比較的程度?！?/strong>

一位接近美團人士也告訴36氪，長期而言Keeta Drone需要在商業(yè)化上找到一條可行路徑，但現(xiàn)階段，找到更多無人機具備優(yōu)勢的場景、提升系統(tǒng)穩(wěn)定性和產(chǎn)品適配力仍是該業(yè)務的重心。好處在于，“中東的人力成本高，這是利好無人機業(yè)務的，從毛利轉(zhuǎn)正視角看，最終可能會比國內(nèi)快。”

確定無疑的是，對于今天的美團無人機業(yè)務而言，無論在國內(nèi)還是海外，談論如何算賬或是如何影響配送UE的話題，都還為時尚早。