花朵財經(jīng)觀察出品

撰文丨陸佰

編輯丨鐸子

看慣了中國汽車新勢力的崩塌倒閉新聞，如今終于迎來了日本車企“抱團(tuán)取暖”的故事。

根據(jù)日經(jīng)新聞報道，本田汽車與日產(chǎn)汽車已經(jīng)進(jìn)入合并談判進(jìn)程，同時雙方還打算將三菱汽車納入合并后的控股公司體系之中。

如果該談判順利進(jìn)行。屆時，可能會誕生一個汽車年銷量超800萬輛的全球第三大汽車集團(tuán)。

然而，“失敗者聯(lián)盟”真的能夠打贏新能源汽車帶來的變革之戰(zhàn)嗎？

“失敗者聯(lián)盟”

原本，日本車企們憑借早年的“神車”舒舒服服地過日子，凱美瑞、卡羅拉、軒逸等經(jīng)典車型輪流拿銷冠。

誰能想到，中國汽車突然就玩起了“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，直接把全球汽車?yán)胄碌膽?zhàn)場。

曾經(jīng)不可一世的日本車企，現(xiàn)在的日子真的難熬了。

本田、日產(chǎn)在中國銷量紛紛暴跌，至于三菱，那口碑更是早已“破產(chǎn)”，唯有豐田，憑借著常年世界第一打下的根基，還能勉強維持銷量。

2024年1-11月，本田在中國累計終端銷量同比下滑30.7%；日產(chǎn)中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量同比下滑10.53%。

銷量下跌，日本車企們也就顧不上什么面子了。

于是，種種優(yōu)惠接踵而來。曾經(jīng)以“保值率”為榮的一眾日系車主，如今笑容難再。

優(yōu)惠越來越多，不但讓人們對日系車的“保值”信仰崩塌，還直接影響了日企的營收業(yè)績。

比如，日產(chǎn)2024財年上半年度（即2024年4月至2024年9月）業(yè)績顯示，日產(chǎn)汽車雖然銷售額僅降1.3%，但營業(yè)零潤驟降90.2%，凈利潤更是降低93.5%，可謂是從腳腕開斬。

當(dāng)然，日本車企也不是不知道跟上當(dāng)下趨勢，紛紛緊急轉(zhuǎn)型開售電車車型。

可原本不轉(zhuǎn)型還好，這一轉(zhuǎn)型，更是讓日本車企的“敗相”直接暴露在眾人面前。

比如豐田bZ4X、本田e：N、日產(chǎn)艾睿雅，均未能掀起太多水花，甚至至今還有人不知道他們做了純電汽車。

更何況，三款車的“極簡”內(nèi)飾，相比起國產(chǎn)的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，確實難以讓人們再度找回日系車的高級感。

甚至，還有曾在日本豐田工作的中國留學(xué)生爆料說，豐田總部一口氣買了幾十臺比亞迪，專門用來拆車學(xué)習(xí)。

最后，就連日本媒體都無奈評價道：“豐田在借用中國廠商的技術(shù)，就造不出像樣的車”，“日本汽車缺乏相應(yīng)對策”。

但，當(dāng)了這么多年的老大，同時還是電動汽車最早的發(fā)起者之一，日本車企沒能跟上時代，絕不僅僅是那點技術(shù)與對策的問題。

丟不掉的“自家人”

曾經(jīng)，日本是掌握著新能源汽車技術(shù)的，尤其是最關(guān)鍵的電池領(lǐng)域。

但如今，只要談及汽車電池，所有人都必然想到：寧德時代、比亞迪。

人們卻沒想到，曾經(jīng)寧德時代的創(chuàng)始團(tuán)隊竟然不少是來自日本新能源公司的中方高管，人們也不會想到，曾經(jīng)日本松下才是汽車電池的真正王者。

早在寧德時代正式進(jìn)軍汽車動力電池前一年的2010年，松下就已經(jīng)成功在300多家電池企業(yè)中脫穎而出，被特斯拉選中，此后還成為大眾、福特等諸多知名車企的供應(yīng)商。

然而明明同在一片土地，日本車企們卻遲遲不肯與擁有最新技術(shù)的松下合作，反而一直緊抱自己曾經(jīng)的供應(yīng)商。

寧德時代的高管就曾親眼目睹過，豐田緊抱著舊有供應(yīng)商堅決不從其它企業(yè)那里采購，以至于該高管莫名其妙：“完全不知道他們在想什么。”

抽絲剝繭，最終都?xì)w結(jié)到一個“利”字。

日本汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷多年發(fā)展，上下游已經(jīng)通過不斷地合并、投資成為真正的“一家人”，那么上下游之間自然也不能說“兩家話”，日本的車企與供應(yīng)商們就此簽署了諸多長期且“排他”的供應(yīng)協(xié)議。

更何況，即便沒有協(xié)議，日本車企也會自然而然地照顧“自家人”，畢竟“肥水不流外人田”嘛。

因此，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企的新能源供應(yīng)商基本都是“自家人”通過合資創(chuàng)立的子公司。

往好聽說，這叫把關(guān)鍵技術(shù)牢牢掌控在自己手里。但要從另一個角度來看，就成為了“封閉”。

最終，彼時的日本明明同時擁有銷量最高的車企，又擁有技術(shù)力最強的動力電池企業(yè)，兩者卻完全沒有任何合作，錯過了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整個關(guān)鍵時期。

反觀同一時期的中國新能源汽車行業(yè)，卻在互幫互助，當(dāng)年“蔚小理”這樣的競爭同行都能成為好兄弟，同時在政策的支持下，后來者居上，徹底在技術(shù)與成本上穩(wěn)固住市場。

可是，即便如今的日本車企已經(jīng)開始團(tuán)結(jié)一心，甚至開始合并，仍有更重要的事情難以割舍。

丟不掉的“百萬漕工”

在失去三十年中，日本已經(jīng)失去了太多，諸如電子、半導(dǎo)體、造船等等產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在日本真的不能再失去汽車產(chǎn)業(yè)。

然而，對于日本來講，轉(zhuǎn)型新能源汽車，本身就是在失去汽車產(chǎn)業(yè)。

曾經(jīng)，日本在傳統(tǒng)內(nèi)燃機賽道上積累的近百年，汽車產(chǎn)業(yè)為日本提供了全國勞動人口10%的就業(yè)以及40%的工業(yè)產(chǎn)值，這已經(jīng)是如今500多萬日本家庭的“衣食所系”。

可轉(zhuǎn)型新能源汽車，就意味著近百年的積累“化為烏有”，總體零部件數(shù)量也比燃油車減少三分之一，甚至諸多重要芯片還要依靠進(jìn)口、代工。

豐田董事長豐田章男就曾多次強調(diào)日本汽車轉(zhuǎn)型帶來的失業(yè)代價，如果日本開始執(zhí)行以電動汽車為主的“碳中和”計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位以及800萬輛新車產(chǎn)能。

這已經(jīng)不僅僅是“自家人”的供應(yīng)鏈存活問題，更是整個日本的社會問題。

因此，日本車企們只能緩慢推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展計劃，主力發(fā)展既有電池又有發(fā)動機的混動車型。

然而，隨著電池技術(shù)不斷被突破，智能化越來越重要，純電肉眼可見中成為未來主流。

不知道屆時，日本車企們又該何去何從，日本又要失去多少個十年。

而這些，又豈是幾家車企合并能夠解決的。

（文章來源：花朵財經(jīng)觀察）

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