一直以來，在國內車圈平平無奇的奇瑞，最近驚艷了很多人。

2024年，奇瑞汽車營收突破4800億元，同比增長超過50%，全年汽車銷量突破260萬輛。首次進入《財富》世界500強榜單。

從荒灘“小草房”起步，成長為世界500強，奇瑞汽車書寫了一段中國汽車企業不斷“殺出重圍”的風云史詩。

創業維艱

上世紀90年代，國家對汽車生產實行限制準入，蕪湖市一直謀劃發展自己的汽車工業。蕪湖市領導在歐洲考察時，意外獲知英國一條發動機生產線要出售，想要抓住這個機會。

由于政策限制，這個項目只能秘密進行。啟動時對內被命名為“951工程”，即國家九五期間安徽頭號工程，對外則稱“安徽汽車零部件工業公司”——也就是奇瑞汽車的前身。

成立初期，公司缺人少錢。時任蕪湖市長助理的詹夏來最終從一汽大眾挖來了尹同躍擔任副總經理。在尹同躍的牽線搭橋下，搞發動機的馮武堂、抓生產的張亞峰、變速器的劉曉芳、涂裝的孔繁龍等人相繼加入。

為了解決資金短缺問題，蕪湖市將當時利潤可觀的白馬山水泥廠賣給海螺水泥，甚至尹同躍也投入30萬元。最后加上省里的投資，勉強湊齊了資金。

克服了技術人才和資金問題，生產線的安裝調試又遇到了麻煩。花費2000多萬美元購買的二手發動機生產線，原本已經與外國公司簽訂了“交鑰匙”工程，但是國外的專家工作狀態渙散，無故拖延項目，嚴重影響了工期。

面對刁難，奇瑞一狠心趕走了全部外國專家。在離開時，外國專家揚言，離開了他們，奇瑞不可能組裝成功。

為了追趕進度，工程師們經常等翻譯員把圖紙翻譯完畢后，將材料拿到家里繼續工作。圖紙不清楚，就回頭再來查找工藝卡和說明書；設備安裝需要從8個倉庫將機器運到發動機廠房，為了不丟掉一個螺絲釘，工人們在刺骨的寒風里騎著自行車跟在卡車后面，看到掉落的螺絲釘便立馬撿起來……

經過長達13個月的艱辛努力，奇瑞的首條發動機生產線終于在1999年5月安裝調試完畢。

1999年12月18日，奇瑞生產的第一輛轎車下線，被命名為“奇瑞風云”。奇瑞風云與當時熱銷的桑塔納、捷達、富康配置相差無幾，但是價格卻低了將近三分之一。

自主創新

初戰告捷，接下來的路怎么走？

奇瑞發展初期，國內市場還是合資品牌的天下，眾多的合資品牌依賴國外技術，幾乎躺著賺錢。

不過，工程師出身的尹同躍深刻認識到，沒有核心技術只能永遠受制于人、寄人籬下，自主創新才是唯一出路，只有掌握核心競爭力，奇瑞才不至于淪為組裝車間。

在技術的研發積累上，奇瑞主要采取了三種方式：

第一是孵化器模式。奇瑞成立了專門的投資公司，投資汽車核心零部件產品。一般由奇瑞出資并控股，各類技術人才出技術和管理，雙方成立合資公司。

第二是逆向研發。就是在專利保護壁壘的限制下，通過對市場上的標桿車進行分拆、分解，最終分析產生自己的設計圖紙和技術工藝。逆向研發可以較快地對標已有成熟的車型，幫助企業減少研發失敗的風險。

第三便是自主創新，也是難度最大的研發方式。當時中國的汽車工業相對落后，還沒有企業能夠自主開發高性能發動機，奇瑞決定攀登這一高峰。

2002年，奇瑞孤注一擲投入了當時的幾乎全部身家，與奧地利的AVL公司合作開發發動機。在3到5年內，開發全部滿足歐Ⅳ排放標準的3個系列共18款全鋁發動機。

奇瑞先后派出了包括設計、CAE分析、試驗開發、裝配工藝以及整車標定的100多名技術骨干，常駐在奧地利的AVL公司總部，通宵達旦的交流、學習和研討。

在合作初期，還是AVL帶著奇瑞研發，到了中后期，隨著奇瑞工程師能力的提升，已經可以主導部分設計工作。最終，在雙方聯合開發的18款發動機中有15款是由奇瑞工程師獨立完成的。

經此一役，奇瑞不僅獲得了18款全鋁發動機的產品及其全部知識產權，還掌握了高性能發動機的設計方法和試驗流程。

經過多年的不懈努力，奇瑞也成為國內首家通過自主創新掌握發動機、自動變速器、底盤等核心技術的車企，部分技術甚至世界領先。

一件軼事，二十多年后，奇瑞曾經拜師的AVL公司董事長親自率隊到奇瑞學習最新的混動技術。幾經周轉，師徒關系互換，頗值得深思。

截至2024年，奇瑞累計申請專利2.9余萬件，儲備的研發人才超過2.5萬人。如今“自主創新”已經成為奇瑞汽車的金字招牌。

殺入國際市場

出海，是奇瑞又一個精心布子的棋局，也是奇瑞近幾年殺出重圍的關鍵。

2001年，奇瑞首批10輛轎車經天津港出口至敘利亞，實現了中國汽車出口零的突破。

嘗到甜頭的奇瑞汽車再接再厲，出口規模不斷擴大。

2024年，奇瑞出口汽車超過114萬輛，連續22年霸榜中國品牌乘用車出口第一的位置。產品出口到100多個國家和地區。

此外，奇瑞還在中東、南美、東南亞等發展中國家投資建廠，不斷開拓國際市場。

2007年，奇瑞與伊朗霍德羅以及加拿大公司在伊朗投資3.7億美元合資建廠，首開合資建廠的先河。

2014年，奇瑞在巴西建立南美第一家海外工廠，總投資8億美元。在巴西當地，奇瑞已經成為中高端汽車汽車的代表，甚至被選做總統的競選用車。

奇瑞是目前海外建廠最多的中國車企，在馬來西亞、墨西哥、巴西、阿根廷、委內瑞拉、俄羅斯、伊朗與埃及等均有組裝工廠。

更進一步，則是進軍國際汽車巨頭的“大本營”—歐洲。

2018年，奇瑞在德國法蘭克福投資設立歐洲首家研發中心。幾年過去，德國研發中心已經成為奇瑞最為重要的海外研發基地之一。

2024年4月，奇瑞收購改造了位于西班牙巴塞羅那的日產汽車生產基地，并宣布與西班牙埃布羅汽車公司合資生產汽車。11月，首輛汽車下線，奇瑞成為國內首家在歐洲生產乘用車的車企。

追趕比亞迪

奇瑞是國內較早涉足新能源汽車領域的品牌，但相比其他車企，是典型的“起了個大早，卻趕了個晚集。”

2014年底，奇瑞就以QQ車型平臺為藍本，推出了eQ電動車。2016年，奇瑞又獲得了發改委頒發的新能源汽車生產牌照，也是國內第四家。

遺憾的是，奇瑞并沒有將新能源擺在戰略優先位置，旗下僅有兩款A00級小車奇瑞小螞蟻和QQ冰激凌靠低價走量。

對比之下，比亞迪早已經確立了行業第一的位置，造車新勢力“蔚小理”則是一路狂飆、銷量猛增，甚至傳統的廣汽、北汽、上汽也在新能源領域持續發力，頻繁推出新車型。

尹同躍在評價前幾年的新能源業務時直言不諱的批評，奇瑞實際上是表現最不好的一家。

已經落后的奇瑞后來奮起直追，轉折發生在2022年前后。

一方面，中國的新能源汽車市場在這一年迎來了井噴式的大爆發，2022年銷量便增至680萬輛，接近2021年的翻倍。

另一方面，新能源汽車市場的競爭日趨激烈，以比亞迪為代表的新能源廠商不斷推陳出新，價格也大幅降低。強攻圍堵之下，奇瑞的兩款低價車型毫無招架之力。

市場在變，環境在變，如果還只是固守燃油車的陣地，只有死胡同一條。

2022年，奇瑞高調啟動“瑤光2025”戰略，宣布5年內計劃投入1000億元用于新能源技術的研發工作。同時，奇瑞研發五大核心技術，用于支持新能源戰略轉型。

2023年，奇瑞推出四款自主新能源品牌：主打混動的風云T系列，主打純電的ICAR，主打高端的星紀元以及越野SUV捷途山海序列。在2023年底的廣州車展上，奇瑞更是一口氣推出了16款新能源車型。

奇瑞還抱上了華為的大腿，合作推出智界汽車。

與華為合作，許多車企都心存芥蒂，上汽曾表示，要把靈魂掌握在自己手里，拒絕與華為合作；廣汽、長安也曾因為控制權問題與華為分分合合。倒是奇瑞，對于華為展現出極大的熱情。

尹同躍表示，與華為的合作是“奇瑞的核心戰略、第一優先戰略”，他更在場合表態，中國想要造好車，離不開華為。

最開始跟華為合作的時候，團隊有些人就不服氣。不換思想就換人，尹同躍直接開除了一名副總。

戰略調整到位，思想統一到位，行動執行到位，奇瑞的戰略調整還快見到成效。2024年，奇瑞旗下新能源銷量突破58萬輛，增速高達232%。

奇瑞“殺出重圍”的歷程，不僅是一家企業的成長傳記，也是中國汽車產業發展的縮影。