2024年底，據知情人士透露，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋親自帶隊密集拜訪多家主機廠高層團隊，核心話題是后者2025年10-20萬主力車型的中階智駕選型問題。

最新消息顯示，博世的中階智駕方案已獲得至少三家頭部車企的定點，覆蓋十幾款車型，同時涵蓋頭部本土車企，科技新銳新勢力及合資車企，包含了多款出口海外車型。另外，還有十幾家客戶和博世正在深度交流中階智駕國內和海外出口車型。

據悉，這款全新的中階智駕方案基于地平線J6E/M平臺開發，不僅瞄準10-20萬車型的智駕配置，而且隨著歐盟放開高速NOA功能的準入認證，將來極有可能成為主機廠后續出海與海外品牌的差異化競爭優勢。

更多的案例正在指向一個頗為明顯的事實：盡管高階智駕仍然是車型特色的重要一環，但近2年車企繞不開的戰略重心是中階智駕。

在各家普遍技術成熟的背景下，這部分包括高速NOA、城市記憶行車、自動泊車等方案的項目，卻因為全套軟硬件和傳感器系統成本在5000元以下和2025年就要落地的節點，極有可能引發新一輪龍虎斗。

01中階智駕項目處在井噴前夕

2024年11月初，芯流汽車曾從多處信源了解到，比亞迪計劃在其10-20萬元級別某系列車型上標配智能駕駛，項目計劃于2025年第一季度落地，采用Orin N和地平線J6M的方案，由于節奏緊湊，項目由比亞迪前5部核心人物帶隊，力爭迅速落地。

近期，比亞迪2025年將在10-15萬車型標配中階智駕的消息則更加頻繁。

考慮到2024年初比亞迪首次打響的“價格平權”余波尚未平息，各頭部車企很難在即將到來的“智駕平權”節點上放松警惕。

舉例而言，東風嵐圖、奇瑞、長城、吉利等，也都在規劃類似的中算力平臺智駕量產。

需求端，據高工智能汽車研究院監測數據，今年1-9月，中國市場20萬元以下價位的新能源乘用車交付占比（占全部新能源車市場）達到64.49%，未來將成為主機廠普及智駕的主力市場。

實際上，考慮到10-15萬元車型、甚至20萬元以下車型難以在外觀、內飾、座椅、續航、空間上做出較大區分，是否標配智駕能力就成了最大的賣點。

與此同時，地平線從2024年4月就推出面向中算力市場的J6E/M平臺，TI推出TDA4VH、高通打出8620/8650，英偉達也推出了Orin N卡位中算力智駕，劍指10-20萬元市場。

這意味著，智駕芯片廠商大多已經先一步為中算力做好了準備，這是一場萬事俱備、只待主機廠和Tier1選擇的生意。

近幾年智駕方案的更新換代，大多都伴隨著芯片公司的先一步動作，本次諸多智駕芯片廠商專門推出中算力產品，目的也很明確：迅速將原先的低階智駕方案/無智駕方案車型拉升到標配高速NOA、自動泊車水平。

02Tier1三要素：速度+穩定+出海

當然，如果只是為了承載起這部分即將到來的智駕需求，各主機廠大可不必如此大費周章，高速NOA、自動泊車等是2023年就在討論的功能，多數Tier1都能做。

但找誰做、如何能實現自家中價位段車型智駕從“人無我有”到“人有我優”的流暢轉向是各主機廠決策層焦慮的關鍵。

這其中涉及三大要素：

其一，速度要快。誰能率先標配，誰就能打出諸如2024年初比亞迪7.98w秦plus一般的沖擊力。這意味著Tier1要有充足的量產能力和與智駕芯片平臺的深度適配能力，今年必須完成項目，甚至提前到上半年落地；

其二，要有長期穩定的供應。只快還不夠，各家遲早都會給中價位段車型標配智駕，彼時，車企要的是一個穩定靠譜的供應鏈。不能因為市場的一些波動裁員倒閉，或者因為地緣政治等原因停供，這意味著Tier1及其供應鏈的安全性至關重要。

其三，全球適用。隨著《聯合國UN R 171--DCAS駕駛員控制輔助系統》放開對高速NOA的認證，中階智駕出海到歐洲將會成為中國車企在海外的獨特優勢。哪家Tier1可以迅速協助車企走完極其復雜的歐盟認證法規，數據安全法規，同時適配歐洲消費者駕駛習慣，也將成為Tier1的獨特優勢。

能達成前兩點目標已屬不易，兼備后一點的廠商則更是鳳毛麟角。因此，即使市面上智駕Tier1眾多，優質選項卻仍需仔細篩選。這其中，先發者不一定贏得青睞，后發者也同樣擁有機會。

本次博世智能駕控能收獲如此多頭部車企的定點，實際就是滿足了以上三點核心要素。

更進一步的是，據業內人士透露，本次博世中階智駕的率先上車，實際也是在與后續高階智駕布局形成聯動。

就在2024年中，博世智能駕控進行了一番內部架構重組，在補齊了高階智駕能力之后，建立ADAS中臺研發團隊，將高階智駕所積累的技術實力共享至中階智駕，加強中階智駕競爭力。而在高階智駕領域，博世已經成功上車端到端，未來也將持續加大投入，穩固行業領先水平。

交付能力上，博世在中國本土具備全棧自研能力，可提供全棧、Hardware+、純軟件方案等靈活交付模式。 據悉，博世內部對于中階智駕的計劃是：2025年5月本土量產落地，2025年年底出口海外市場。

除此之外，博世智能駕控系統總裁吳永橋上任后，以極為難得的速度推進了其中階和低階產品與地平線的合作，站在當下看，當時的決策頗具遠見。

須知，博世本身具備30余年量產經驗，在中國超過300個項目量產，也是全球唯一擁有L2，L2+及L2++全棧系統解決方案的公司，加之地平線從2024年4月開始就拿出J6E/M鋪墊中價位段市場需求，這個組合足夠讓亟待見成果的主機廠吃下一顆定心丸。

據悉，二者打造的中階方案采用平臺化設計，可高效適配地平線征程6E/M芯片，算力可達80TOPS/128TOPS，其全方位感知系統可在3R7V12U 到5R11V12U 范圍之間靈活調整，并應用領先的BEV Transformer及占用網絡感知算法。

甚至能部分比肩高階智駕，基于征程6E方案即可實現高速NOA及至高可達10條路線的城市記憶行車、記憶泊車等功能；基于征程6M方案則可實現城市NOA及兩段式端到端功能。這足夠讓相應車型具備較長周期的競爭力。

從2024年初開始，博世即一直在內部強調狼性文化。據一位接近博世銷售團隊的人員透露，吳永橋的目標是拿下中國中階智駕的一半項目（非車企自研），海外的所有項目。“要像鯊魚嗜血那樣的敏感度盯住市場上所有的中階智駕項目。”

針對海外市場，博世其實是全球唯一擁有中階智駕海內外經驗的Tier 1供應商，這一優勢解決了中國自主品牌出海的痛點。

相較于過去的基礎智駕出海，去年以來海外對中階智駕的態度更加友好。

2024年10月4日，歐洲經委會世界車輛法規協調論壇（WP.29）在2024年3月的會議上通過的新的《聯合國UN R 171--DCAS駕駛員控制輔助系統》（United Nations Regulation on Driver Control Assistance Systems (DCAS)）法規Step1已于2024年9月生效。其Step2新版本如今正在WP.29審核，預計將在2025年底正式生效。新版本最大的更新即是支持高速NOA的型式認證及允許部分路段脫手駕駛。

這意味著歐盟委員會正在為未來更高的自動化水平鋪平道路。

此前據知情人士透露，多家本土車企都在業內搜尋可以支持出海的供應商，基于此，選擇博世可謂一舉兩得。

考慮到車企智駕出海本身面臨數據傳輸合規、海外研發資源欠缺、海外云廠商價格高昂、功能安全或信息安全等多重挑戰，其迫切需要一家懂出海、能出海的供應商進行深度適配。

博世恰好在法規制定、數據合規、海外研發資源等方面具備獨家出海優勢。

舉例而言，博世曾深度參與多個歐盟準入標準和行業測評制定，比如上文所提及的R171 DCAS，博世作為核心成員參與法規制定，深刻了解每一條法規條款背后當時組內的博弈和解讀，可以協助出海車企品牌進行摸底測試和伴隨認證。

且作為一家真正具有數十年海外量產經驗的Tier1巨頭，博世更適合針對當地駕駛習慣進行匹配調教，對功能安全和數據安全開發遵守嚴格，有力應對海外監管機構的售后問詢。

在海外云廠商合作方面，博世與微軟云Azure展開總部級合作，資源價格更低。

截至目前，博世已累計幫助國內車企200+車型出海，這對車企十分具有吸引力。

03中階智駕上量元年，決賽剛剛開始

2025年是個關鍵節點，以城市NOA為代表的高階智駕還未得到充分驗證，能否做好以高速NOA為代表的中階智駕成了各家能否拔得頭籌的關鍵。

各大主機廠如今加速的中階智駕標配，實際也是在穩住自己的基本盤。

在中階智駕技術方案明確及終端駕乘體驗幾乎一致后，中階智駕將會變成類似“座椅按摩”這樣的標準化配置，車企考慮的將是要不要這個配置。此時車企再投入重金，雇傭大量昂貴的AI和ADAS人才進行中階智駕全棧的開發已不具性價比。反而，將這類標準的智駕交給供應商，車企更專注于高階智駕、HMI交互體驗等差異化的功能，會是車企在激烈的市場競爭中的最優解。

這也意味著，對Tier1來說，服務好車企客戶、做好智駕方案，是商用價值與用戶體驗價值的重中之重。

而且，從超過60%的中國市場20萬元以下價位新能源乘用車交付占比看，其標配的中階智駕方案后續將迅速逼近數百萬級數量，基數大之后，暴露問題的幾率就越大，就越考驗Tier1的交付能力。

這一過程中，智駕Tier1的產品力、量產交付速度、功能安全和數據安全的基礎能力、成本控制能力、客戶服務的態度、適配出海戰略的基因，都是同臺競技中的重要環節。

而這一切似乎又來到了經歷多次產業變革的老牌國際Tier1博世所熟悉的賽道…

- XINLIU -

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