在中國汽車市場這場史無前例的轉型浪潮中，一汽豐田卡羅拉（參數丨圖片）的8.9萬元“骨折價”與16.98萬元的捷豹路虎發現運動，兩條看似平行線的價格調整，實則卻共同指向一個殘酷現實：合資車企的生存根基正在崩塌，喪鐘已被敲響。

只是，相比較路虎的坍臺，卡羅拉的降價要更具有象征意義——它撕開了合資品牌賴以生存的價格體系與市場邏輯，而路虎的困境更像是一場早已注定的敗局。

捷豹路虎國產車型跌至17萬元，表面看是豪華品牌下探，實則折射出更深層的危機。

電動化轉型的全面落后，奇瑞捷豹路虎在售車型仍以燃油車為主，新能源領域僅有一些“油改電”產品。相比之下，BBA雖在電動化賽道表現平平，但至少完成產品布局，而路虎連“入場券”都未拿到。

隨著品牌價值的塌陷，渠道經銷商也在為了生存瘋狂降價，導致“七折虎”成為市場共識，品牌溢價蕩然無存。與此同時，衛士、攬勝等進口車型的熱銷，進一步凸顯合資生產的尷尬——國產化非但未能降低成本，反而成為拖累品牌形象的負資產。

如果說路虎的慘烈是轉型期間的產品力不足。那么，有著全球家轎之王的卡羅拉在中國市場的潰退，更有著現實參照意義。

作為全球銷量最高的單一車型，卡羅拉曾是燃油車時代“經濟適用性”的代名詞。其售價從巔峰時期的15萬元跌至8萬元區間，不僅意味著豐田被迫放棄利潤護城河，更暴露出合資品牌賴以生存的中低端市場正被自主品牌全面攻陷。

當比亞迪第五代DM-i技術將油耗壓至2.9L/100km，綜合續航突破2100公里，售價卻與卡羅拉相當之時，這種技術代差直接瓦解了日系車省油、耐用的傳統優勢。更致命的是，自主品牌混動車型的智能化配置，如L2級輔助駕駛、數字座艙已成為標配，而合資車型仍停留在娛樂全靠收音機的原始階段。

卡羅拉價格體系的無奈下探，也有著燃油車保值率神話終結的原因。日系車曾以高保值率構建消費信任，但新車價格腰斬導致二手車殘值體系崩壞，當消費者意識到“今天8萬買新車，明天5萬賣二手”的殘酷現實時，合資品牌最后的心理防線也隨之崩塌。

對于中國消費者來說，卡羅拉與路虎的困境各有意義不同，但結局是殊途同歸的，他們共同指向了合資模式的結構性缺陷。

合資車企長期依賴外方技術輸入，在電動化、智能化領域幾無儲備。豐田直到2023年才倉促推出bZ系列，而采用比亞迪三電系統的bZ3因設計陳舊、定價失誤，銷量不足比亞迪同級車型的零頭。

曾經讓豐田引以為傲的南北豐田“雙生車型”策略，如今已經成為了巨大的歷史包袱。比如卡羅拉和雷凌的同場競技，導致品牌的嚴重內耗，直接讓兩者的合計銷量從2018年的48萬輛暴跌至去年的12.8萬輛。這種為平衡合資伙伴利益而犧牲市場效率的做法，在自主品牌靈活的產品迭代面前顯得笨拙不堪。

當“以合資養自主”的商業模式難以為繼，整個體系的造血能力已然枯竭。部分企業已開始掙扎求生，但轉型路徑卻充滿荊棘。

9萬元的卡羅拉與17萬元的路虎，共同演繹著合資車企的“冰火兩重天”，前者代表主流市場防線的崩潰，后者象征溢價權柄的失落。更嚴重的是，這場危機絕非周期性調整，而是中國汽車產業權力結構徹底重構的序曲——當自主品牌在混動技術、智能座艙、供應鏈成本上建立起代際優勢，合資車企的喪鐘早已不再為某個品牌而鳴，它敲響的，是一個舊時代的終結。