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南京,為什么要建第二機場?

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頭圖來源|東方IC

文章來源|城市進化論

作者|劉旭強

航空樞紐是當下城市競逐的熱門賽道。“雙機場”更被視為改變城市能級的關鍵,逐步成為大城市競相布局的未來“標配”。

2月25日,南京宣布適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。當?shù)孛襟w解讀,南京屆時將成為繼北京、上海、成都后中國第四個“雙機場”城市。

嚴格意義上講,“雙機場”城市是指擁有兩座4E或者4F級別民用機場的城市。不只是南京,廈門、大連、青島、重慶等城市都曾提出建設“雙機場城市”。

航班吞吐量過載往往是促進雙機場建設的直接原因。對比航空客貨運量,南京不如廣深等一線城市,也比不上同屬長三角的杭州,建設第二機場似乎并不迫切。

“搶跑”第二機場建設,南京有哪些考量?未來又將以什么撐起兩座機場的客流量?

1

搶先

南京布局雙機場,由來已久。

2020年,《南京馬鞍機場開展軍民合用可行性分析論證項目》進行招標,分析研究馬鞍機場的場址可行性、與城市的區(qū)位關系等。

2021年,《南京市“十四五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》,將“推進馬鞍機場啟用民用功能前期研究工作”納入其中。

2024年,《南京市國土空間總體規(guī)劃(2021-2035年)》得到國務院批復,敲定了南京“一主一輔”航空總體布局:祿口國際機場為主,馬鞍機場為輔。

根據(jù)南京新版國土空間總體規(guī)劃中的雙機場定位,祿口國際機場是長三角城市群主要客運樞紐、航空貨物和快件集散中心。馬鞍機場為軍民合用機場,主要服務于江北新區(qū)及都市圈北部城市。

眼下,馬鞍機場迎來關鍵性新進程——由南京交通部門編制的《南京國際性綜合交通樞紐發(fā)展專項規(guī)劃(2024-2035年)》(下稱《規(guī)劃》)正式印發(fā)。

《規(guī)劃》提及,南京將啟動祿口國際機場三期工程建設,強化南京祿口機場的全球鏈接,洲際直達能力。同時,適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。

當?shù)孛襟w解讀,南京屆時將成為繼北京、上海、成都后,全國第四座真正擁有雙機場的城市。但實際上,除南京外,深圳、廣州、重慶、杭州、西安、鄭州等經(jīng)濟強市和區(qū)域中心城市,都在積極謀劃“第二機場”。


圖片來源:攝圖網(wǎng)507763757

新建第二機場,其實并不容易。

以杭州為例, 浙江早在2018年就提出“規(guī)劃研究杭州第二機場”,此后《杭州市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》中也曾提出,“啟動杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究”。

但到了2023年,杭州市發(fā)改委回復網(wǎng)友關于杭州第二機場的問題時則表示,“蕭山機場T4航站樓剛于2022年建成投用,目前機場吞吐能力較富余,暫無第二機場建設計劃。”

其實,如果對比機場客運量,南京第二機場的建設需求并不比其他城市迫切。從客運數(shù)據(jù)來看,據(jù)航班管家統(tǒng)計,2024年南京祿口機場旅客吞吐量為3113.3萬人次,位于全國第15位,僅為廣州白云機場的40%,杭州蕭山機場的65%。

華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛告訴城叔,南京能在雙機場進程上搶得先機,一個關鍵的原因是,南京第二機場并沒有直接新建機場,而是將既有軍用機場改為軍民合用,不需要過多投資,難度也相對小一些。

2

定位

第二機場,需要更加清晰的市場定位。

馬鞍機場,市場腹地是江北新區(qū)及都市圈北部城市。城叔注意到,南京江北新區(qū)的國土空間規(guī)劃,正是引領南京都市圈北部協(xié)同發(fā)展,提高對蘇北、皖北地區(qū)的輻射帶動能力。可見,馬鞍機場與江北新區(qū)的輻射范圍有所重合。

“南京可能想借打造馬鞍新機場,激活江北新區(qū)的發(fā)展活力。”曾剛表示,江北新區(qū)作為江蘇唯一的國家級新區(qū),是當前南京市乃至江蘇省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主抓手之一,事關南京在城市競爭中逆勢突圍。

近年來,江北新區(qū)的區(qū)域貢獻度有待提升。今年春節(jié)后上班的第四天,江蘇省委常委、南京市委書記周紅波便深入江北新區(qū)調研走訪,并就“支持江北新區(qū)高質量建設”召開會議,稱“坐不住、等不起、慢不得”。

改造馬鞍機場,為江北新區(qū)的發(fā)展提供了新思路。

從市場角度看,馬鞍機場的客運需求確實存在。南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤此前曾提到,

到2035年,南京都市圈常住人口將超過3500萬,其潛在航空客源僅靠祿口國際機場難以滿足。而南京都市圈內現(xiàn)有的幾座機場,離祿口機場的距離基本都在百公里以上,對祿口機場的分流能力有限。

曾剛表示,馬鞍機場彌補了南京都市圈北部機場資源相對匱乏的現(xiàn)狀,與祿口機場一北一南分布,也有利于增強南京都市圈的整體對外通達能力。

提到向外通達,一個關于馬鞍機場的烏龍是,很多人誤認為它是安徽馬鞍山境內的機場。實際上,馬鞍機場位于南京城北六合區(qū)馬鞍街道,六合區(qū)往北、往東、往西,分別是淮安、揚州和安徽滁州,均為南京都市圈成員。


圖片來源:南京市國土空間總體規(guī)劃(2021-2035年)

問題在于,南京對都市圈內滁州等安徽城市的吸引力,正在被動搖。

比如滁州,相比2024年馬鞍山出臺《關于全面融入南京的若干舉措》,宣布全面對接南京,滁州與南京的互動顯得不那么活躍。一個例子是,滁寧城際鐵路滁州段在2023年就已經(jīng)通車,而南京段直到2024年才開工建設。

曾剛認為,過去南京對周圍安徽城市的輻射能力比合肥大得多,但隨著近年來合肥成為長三角科技創(chuàng)新的黑馬,料想下一步合肥跟南京之間的腹地競爭會更加白熱化。

因此,馬鞍機場建設的難點,相比輻射江蘇省內城市,更在于如何有效吸引滁州等安徽城市。曾剛建議,南京應更積極主動,設法加深兩城之間的實質合作。

3

運營

隨著馬鞍新機場建設提上議程,外界普遍擔憂,以南京目前的空運規(guī)模,如何撐起兩個機場?實際上,當各市競逐雙機場,城市是否需要更多機場早已被廣泛討論。

誠然,雙機場對城市航空能級的帶動作用已被驗證。例如,成都借助雙機場,過去兩年機場客運吞吐量均超過廣州,穩(wěn)坐全國航空“第三城 ”。

但新機場,也意味著更多的資源和資金投入。曾剛表示,如今機場并不是搖錢樹,“雙機場”如果經(jīng)營不好,會增加城市的負擔。以北京為例,首都機場2024年前三季度仍處在虧損狀態(tài),原因包括大興機場分流,以及國際業(yè)務尚未完全恢復等。

但同為雙機場,上海機場2023年已扭虧為盈,并于2024年前三季度保持盈利狀態(tài)。對此,有分析稱,上海機場旗下的浦東、虹橋兩機場,分別聚集國際、國內市場,二者定位各有側重。而首都機場和大興機場均定位于大型國際樞紐機場?,存在競爭關系。

曾剛表示,南京應進一步厘清兩個機場的功能定位,進行差異化分工,實現(xiàn)資源分配與效益最大化。

要實現(xiàn)機場間的有效分工,一大前提是交通連通。

南京雙機場間直線距離約70公里,與成都、北京雙機場間的距離接近,較上海約55公里的距離更遠一些。目前北京、上海、成都,都選擇用軌道交通作為兩機場連接的主要方式之一。按南京地鐵此前招標公告,也在地鐵14號線預留了馬鞍機場站,即保留了未來馬鞍機場接入南京城市軌道交通的可能性。

曾剛建議,在機場聯(lián)絡線上,南京可借鑒上海模式。2024年底,上海市域機場線開通運營。實際使用中,新機場線除用于連通兩大機場外,其通勤功能被廣泛關注。打開社交媒體,輸入上海市域機場線,大量的攻略是怎么利用這條線路上下班。

“規(guī)劃設計中,上海這條機場聯(lián)絡線,沒有選擇以一條直線連接兩點,而是在市里繞了個圈,把兩機場中間的幾個開發(fā)區(qū)都覆蓋了進來。”曾剛表示,上海讓機場聯(lián)絡功能,和城市日常通勤需求相結合,保證線路的客流量和利用率。

根據(jù)《規(guī)劃》,南京還致力于構建集疏運體系,祿口國際機場、馬鞍機場將引入高速鐵路、市域快線、城市軌道、高快速路、干線公路等,建設多式聯(lián)運的空港樞紐;在主要綜合客運樞紐和都市圈城市建立城市航站樓,增強輻射能力。

“如今高大上的機場已不再稀缺,城市真正比拼的是航線資源和航空服務的軟實力。”在曾剛看來,南京積極布局“第二機場”的同時,如何更加提升和優(yōu)化當?shù)氐臋C場資源,也是經(jīng)濟第二大省省會需要綜合考量的。

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