頭圖來源｜東方IC

文章來源｜城市進化論

作者｜劉旭強

航空樞紐是當下城市競逐的熱門賽道。“雙機場”更被視為改變城市能級的關鍵，逐步成為大城市競相布局的未來“標配”。

2月25日，南京宣布適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。當?shù)孛襟w解讀，南京屆時將成為繼北京、上海、成都后中國第四個“雙機場”城市。

嚴格意義上講，“雙機場”城市是指擁有兩座4E或者4F級別民用機場的城市。不只是南京，廈門、大連、青島、重慶等城市都曾提出建設“雙機場城市”。

航班吞吐量過載往往是促進雙機場建設的直接原因。對比航空客貨運量，南京不如廣深等一線城市，也比不上同屬長三角的杭州，建設第二機場似乎并不迫切。

“搶跑”第二機場建設，南京有哪些考量？未來又將以什么撐起兩座機場的客流量？

1

搶先

南京布局雙機場，由來已久。

2020年，《南京馬鞍機場開展軍民合用可行性分析論證項目》進行招標，分析研究馬鞍機場的場址可行性、與城市的區(qū)位關系等。

2021年，《南京市“十四五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，將“推進馬鞍機場啟用民用功能前期研究工作”納入其中。

2024年，《南京市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）》得到國務院批復，敲定了南京“一主一輔”航空總體布局：祿口國際機場為主，馬鞍機場為輔。

根據(jù)南京新版國土空間總體規(guī)劃中的雙機場定位，祿口國際機場是長三角城市群主要客運樞紐、航空貨物和快件集散中心。馬鞍機場為軍民合用機場，主要服務于江北新區(qū)及都市圈北部城市。

眼下，馬鞍機場迎來關鍵性新進程——由南京交通部門編制的《南京國際性綜合交通樞紐發(fā)展專項規(guī)劃（2024-2035年）》（下稱《規(guī)劃》）正式印發(fā)。

《規(guī)劃》提及，南京將啟動祿口國際機場三期工程建設，強化南京祿口機場的全球鏈接，洲際直達能力。同時，適時啟用六合馬鞍機場的民用功能。

當?shù)孛襟w解讀，南京屆時將成為繼北京、上海、成都后，全國第四座真正擁有雙機場的城市。但實際上，除南京外，深圳、廣州、重慶、杭州、西安、鄭州等經(jīng)濟強市和區(qū)域中心城市，都在積極謀劃“第二機場”。

圖片來源：攝圖網(wǎng)507763757

新建第二機場，其實并不容易。

以杭州為例， 浙江早在2018年就提出“規(guī)劃研究杭州第二機場”，此后《杭州市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》中也曾提出，“啟動杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究”。

但到了2023年，杭州市發(fā)改委回復網(wǎng)友關于杭州第二機場的問題時則表示，“蕭山機場T4航站樓剛于2022年建成投用，目前機場吞吐能力較富余，暫無第二機場建設計劃。”

其實，如果對比機場客運量，南京第二機場的建設需求并不比其他城市迫切。從客運數(shù)據(jù)來看，據(jù)航班管家統(tǒng)計，2024年南京祿口機場旅客吞吐量為3113.3萬人次，位于全國第15位，僅為廣州白云機場的40%，杭州蕭山機場的65%。

華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛告訴城叔，南京能在雙機場進程上搶得先機，一個關鍵的原因是，南京第二機場并沒有直接新建機場，而是將既有軍用機場改為軍民合用，不需要過多投資，難度也相對小一些。

2

定位

第二機場，需要更加清晰的市場定位。

馬鞍機場，市場腹地是江北新區(qū)及都市圈北部城市。城叔注意到，南京江北新區(qū)的國土空間規(guī)劃，正是引領南京都市圈北部協(xié)同發(fā)展，提高對蘇北、皖北地區(qū)的輻射帶動能力。可見，馬鞍機場與江北新區(qū)的輻射范圍有所重合。

“南京可能想借打造馬鞍新機場，激活江北新區(qū)的發(fā)展活力。”曾剛表示，江北新區(qū)作為江蘇唯一的國家級新區(qū)，是當前南京市乃至江蘇省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主抓手之一，事關南京在城市競爭中逆勢突圍。

近年來，江北新區(qū)的區(qū)域貢獻度有待提升。今年春節(jié)后上班的第四天，江蘇省委常委、南京市委書記周紅波便深入江北新區(qū)調研走訪，并就“支持江北新區(qū)高質量建設”召開會議，稱“坐不住、等不起、慢不得”。

改造馬鞍機場，為江北新區(qū)的發(fā)展提供了新思路。

從市場角度看，馬鞍機場的客運需求確實存在。南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤此前曾提到，

到2035年，南京都市圈常住人口將超過3500萬，其潛在航空客源僅靠祿口國際機場難以滿足。而南京都市圈內現(xiàn)有的幾座機場，離祿口機場的距離基本都在百公里以上，對祿口機場的分流能力有限。

曾剛表示，馬鞍機場彌補了南京都市圈北部機場資源相對匱乏的現(xiàn)狀，與祿口機場一北一南分布，也有利于增強南京都市圈的整體對外通達能力。

提到向外通達，一個關于馬鞍機場的烏龍是，很多人誤認為它是安徽馬鞍山境內的機場。實際上，馬鞍機場位于南京城北六合區(qū)馬鞍街道，六合區(qū)往北、往東、往西，分別是淮安、揚州和安徽滁州，均為南京都市圈成員。

圖片來源：南京市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035年）

問題在于，南京對都市圈內滁州等安徽城市的吸引力，正在被動搖。

比如滁州，相比2024年馬鞍山出臺《關于全面融入南京的若干舉措》，宣布全面對接南京，滁州與南京的互動顯得不那么活躍。一個例子是，滁寧城際鐵路滁州段在2023年就已經(jīng)通車，而南京段直到2024年才開工建設。

曾剛認為，過去南京對周圍安徽城市的輻射能力比合肥大得多，但隨著近年來合肥成為長三角科技創(chuàng)新的黑馬，料想下一步合肥跟南京之間的腹地競爭會更加白熱化。

因此，馬鞍機場建設的難點，相比輻射江蘇省內城市，更在于如何有效吸引滁州等安徽城市。曾剛建議，南京應更積極主動，設法加深兩城之間的實質合作。

3

運營

隨著馬鞍新機場建設提上議程，外界普遍擔憂，以南京目前的空運規(guī)模，如何撐起兩個機場？實際上，當各市競逐雙機場，城市是否需要更多機場早已被廣泛討論。

誠然，雙機場對城市航空能級的帶動作用已被驗證。例如，成都借助雙機場，過去兩年機場客運吞吐量均超過廣州，穩(wěn)坐全國航空“第三城 ”。

但新機場，也意味著更多的資源和資金投入。曾剛表示，如今機場并不是搖錢樹，“雙機場”如果經(jīng)營不好，會增加城市的負擔。以北京為例，首都機場2024年前三季度仍處在虧損狀態(tài)，原因包括大興機場分流，以及國際業(yè)務尚未完全恢復等。

但同為雙機場，上海機場2023年已扭虧為盈，并于2024年前三季度保持盈利狀態(tài)。對此，有分析稱，上海機場旗下的浦東、虹橋兩機場，分別聚集國際、國內市場，二者定位各有側重。而首都機場和大興機場均定位于大型國際樞紐機場?，存在競爭關系。

曾剛表示，南京應進一步厘清兩個機場的功能定位，進行差異化分工，實現(xiàn)資源分配與效益最大化。

要實現(xiàn)機場間的有效分工，一大前提是交通連通。

南京雙機場間直線距離約70公里，與成都、北京雙機場間的距離接近，較上海約55公里的距離更遠一些。目前北京、上海、成都，都選擇用軌道交通作為兩機場連接的主要方式之一。按南京地鐵此前招標公告，也在地鐵14號線預留了馬鞍機場站，即保留了未來馬鞍機場接入南京城市軌道交通的可能性。

曾剛建議，在機場聯(lián)絡線上，南京可借鑒上海模式。2024年底，上海市域機場線開通運營。實際使用中，新機場線除用于連通兩大機場外，其通勤功能被廣泛關注。打開社交媒體，輸入上海市域機場線，大量的攻略是怎么利用這條線路上下班。

“規(guī)劃設計中，上海這條機場聯(lián)絡線，沒有選擇以一條直線連接兩點，而是在市里繞了個圈，把兩機場中間的幾個開發(fā)區(qū)都覆蓋了進來。”曾剛表示，上海讓機場聯(lián)絡功能，和城市日常通勤需求相結合，保證線路的客流量和利用率。

根據(jù)《規(guī)劃》，南京還致力于構建集疏運體系，祿口國際機場、馬鞍機場將引入高速鐵路、市域快線、城市軌道、高快速路、干線公路等，建設多式聯(lián)運的空港樞紐；在主要綜合客運樞紐和都市圈城市建立城市航站樓，增強輻射能力。

“如今高大上的機場已不再稀缺，城市真正比拼的是航線資源和航空服務的軟實力。”在曾剛看來，南京積極布局“第二機場”的同時，如何更加提升和優(yōu)化當?shù)氐臋C場資源，也是經(jīng)濟第二大省省會需要綜合考量的。

01

● 探訪北京“水貝”，黃金“工廠”淘金熱

02

● 進入“萬億俱樂部”的唐山，還有哪些新難題？

03

● 山東的發(fā)展水平怎么樣？DeepSeek思考了一下

04

● 三四線城市成春節(jié)檔票房主力，鹽城泰州臨沂領跑

微信號｜jgzhengyanyuan